diff --git a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.aux b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.aux index 5ad4426a..0d70870d 100644 --- a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.aux +++ b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.aux @@ -17,7 +17,7 @@ \@newglossary{main}{glg}{gls}{glo} \@istfilename{TUDthesis.ist} \@glsorder{word} -\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {1}\active@dq \dq@prtct{U}bersicht}{1}{section.1}} +\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {1}"Ubersicht}{1}{section.1}} \newlabel{sec:uebersicht}{{1}{1}{"Ubersicht\relax }{section.1}{}} \citation{web:statista:lkw} \citation{web:statista:pkw} @@ -47,7 +47,7 @@ \citation{merk:street} \newlabel{abb:2}{{3.1}{6}{Induktionsschleifen\relax }{subfigure.2.1}{}} \newlabel{abb:3}{{3.1}{6}{Induktionsschleifen\relax }{subfigure.2.2}{}} -\@writefile{lof}{\contentsline {subfigure}{\numberline{(a)}{\ignorespaces {Induktionsschleife mit Kabel nach Abfr\active@dq \dq@prtct{a}sen der Fahrbahn. Quelle: wikipedia.org}}}{6}{subfigure.2.2}} +\@writefile{lof}{\contentsline {subfigure}{\numberline{(a)}{\ignorespaces {Induktionsschleife mit Kabel nach Abfr"asen der Fahrbahn. Quelle: wikipedia.org}}}{6}{subfigure.2.2}} \@writefile{lof}{\contentsline {subfigure}{\numberline{(b)}{\ignorespaces {Schematischer Aubau einer Induktionsschleife Quelle: \cite {thesis:mazur}.}}}{6}{subfigure.2.2}} \@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {3}Datenbasis und Grundlagen}{6}{section.3}} \newlabel{sec:datengrund}{{3}{6}{Datenbasis und Grundlagen\relax }{section.3}{}} @@ -62,8 +62,8 @@ \citation{lect:simumod} \@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {3.2}Adaptive Steuerung von Ampelanlagen}{7}{subsection.3.2}} \newlabel{sec:datengrund:adapt}{{3.2}{7}{Adaptive Steuerung von Ampelanlagen\relax }{subsection.3.2}{}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {3.3}Macro- und microskopische Modellierung von Verkehr}{7}{subsection.3.3}} -\newlabel{sec:macromicro}{{3.3}{7}{Macro- und microskopische Modellierung von Verkehr\relax }{subsection.3.3}{}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {3.3}Makro- und mikroskopische Modellierung von Verkehr}{7}{subsection.3.3}} +\newlabel{sec:macromicro}{{3.3}{7}{Makro- und mikroskopische Modellierung von Verkehr\relax }{subsection.3.3}{}} \citation{thesis:mueller} \newlabel{abb:verkehrsmanagement}{{3.2}{8}{Adaptive Steuerung von Ampelanlagen\relax }{subsection.3.2}{}} \@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {2}{\ignorespaces Aufgaben und System des Verkehrsmanagements \cite {thesis:lehnhoff}}}{8}{figure.2}} @@ -100,9 +100,9 @@ \newlabel{sec:modell}{{4}{14}{Verkehrsmodell\relax }{section.4}{}} \@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {4.1}Modell der Ministadt}{14}{subsection.4.1}} \newlabel{sec:modell:ministadt}{{4.1}{14}{Modell der Ministadt\relax }{subsection.4.1}{}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {5}{\ignorespaces Kreuzungs\active@dq \dq@prtct{u}bersicht 'Ministadt'in der Stadt Darmstadt}}{15}{figure.5}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {5}{\ignorespaces Kreuzungs"ubersicht 'Ministadt'in der Stadt Darmstadt}}{15}{figure.5}} \newlabel{abb:a23.2}{{4.1}{16}{Modell der Ministadt\relax }{Item.35}{}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {6}{\ignorespaces H\active@dq \dq@prtct{a}ndische Modellierung der Kreuzung A23}}{16}{figure.6}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {6}{\ignorespaces H"andische Modellierung der Kreuzung A23}}{16}{figure.6}} \@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {4.2}Modell als Graph}{16}{subsection.4.2}} \newlabel{sec:modell:graph}{{4.2}{16}{Modell als Graph\relax }{subsection.4.2}{}} \newlabel{abb:graph:ungerichtet}{{4.2.1}{17}{Grundlagen\relax }{subfigure.7.1}{}} @@ -117,7 +117,7 @@ \newlabel{sec:modell:graph:xr}{{4.2.2}{17}{Kreuzungsgraph\relax }{subsubsection.4.2.2}{}} \newlabel{lst:sensorgraph}{{3}{18}{abc\relax }{lstlisting.3}{}} \@writefile{lol}{\contentsline {lstlisting}{\numberline {3}abc}{18}{lstlisting.3}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsubsection}{\numberline {4.2.3}Kreuzungs\active@dq \dq@prtct{u}bersicht}{18}{subsubsection.4.2.3}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsubsection}{\numberline {4.2.3}Kreuzungs"ubersicht}{18}{subsubsection.4.2.3}} \newlabel{sec:modell:graph:overview}{{4.2.3}{18}{Kreuzungs"ubersicht\relax }{subsubsection.4.2.3}{}} \@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {4.3}Modell als Matrix}{18}{subsection.4.3}} \newlabel{sec:modell:matrix}{{4.3}{18}{Modell als Matrix\relax }{subsection.4.3}{}} @@ -131,9 +131,9 @@ \newlabel{equ:eingangsmatrixallg}{{3}{20}{Eingangsmatrix\relax }{equation.4.3}{}} \@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {4.4}Datenbankmodell}{20}{subsection.4.4}} \newlabel{sec:modell:dbmodell}{{4.4}{20}{Datenbankmodell\relax }{subsection.4.4}{}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {4.5}Einschr\active@dq \dq@prtct{a}nkungen und Schw\active@dq \dq@prtct{a}chen des Modell}{21}{subsection.4.5}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {4.5}Einschr"ankungen und Schw"achen des Modell}{21}{subsection.4.5}} \newlabel{sec:modell:limits}{{4.5}{21}{Einschr"ankungen und Schw"achen des Modell\relax }{subsection.4.5}{}} -\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {5}L\active@dq \dq@prtct{o}sungsans\active@dq \dq@prtct{a}tze}{23}{section.5}} +\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {5}L"osungsans"atze}{23}{section.5}} \newlabel{sec:berechnung}{{5}{23}{L"osungsans"atze\relax }{section.5}{}} \newlabel{problem:1}{{1}{23}{L"osungsans"atze\relax }{Item.40}{}} \newlabel{problem:2}{{2}{23}{L"osungsans"atze\relax }{Item.41}{}} @@ -142,50 +142,52 @@ \newlabel{problem:5}{{5}{23}{L"osungsans"atze\relax }{Item.44}{}} \newlabel{problem:6}{{6}{23}{L"osungsans"atze\relax }{Item.45}{}} \newlabel{problem:7}{{7}{23}{L"osungsans"atze\relax }{Item.46}{}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {5.1}L\active@dq \dq@prtct{o}sungsansatz: Hidden Markow Modell}{23}{subsection.5.1}} -\newlabel{sec:berechnung:hmm}{{5.1}{23}{L"osungsansatz: Hidden Markow Modell\relax }{subsection.5.1}{}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.1.1}Grundlagen}{23}{subsubsection.5.1.1}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.1.2}HMM f\active@dq \dq@prtct{u}r eine Kreuzung}{23}{subsubsection.5.1.2}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {5.2}L\active@dq \dq@prtct{o}sungsansatz: Wegfindungsalgorithmen}{23}{subsection.5.2}} -\newlabel{sec:berechnung:astar}{{5.2}{23}{L"osungsansatz: Wegfindungsalgorithmen\relax }{subsection.5.2}{}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {5.3}L\active@dq \dq@prtct{o}sungsansatz: Lineares Gleichungssystem}{24}{subsection.5.3}} -\newlabel{sec:berechnung:lgs}{{5.3}{24}{L"osungsansatz: Lineares Gleichungssystem\relax }{subsection.5.3}{}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.3.1}Grundlagen}{24}{subsubsection.5.3.1}} -\newlabel{sec:berechnung:lgs:grund}{{5.3.1}{24}{Grundlagen\relax }{subsubsection.5.3.1}{}} -\newlabel{lgs:allgemein}{{5}{24}{Grundlagen\relax }{equation.5.5}{}} -\newlabel{lgs:matrix}{{6}{24}{Grundlagen\relax }{equation.5.6}{}} -\newlabel{lgs:koefmatrix}{{7}{24}{Grundlagen\relax }{equation.5.7}{}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.3.2}Lineares Gleichungssystem einer Kreuzung}{25}{subsubsection.5.3.2}} -\newlabel{sec:berechnung:lgs:xr}{{5.3.2}{25}{Lineares Gleichungssystem einer Kreuzung\relax }{subsubsection.5.3.2}{}} -\newlabel{equ:xrallgemein}{{8}{25}{Lineares Gleichungssystem einer Kreuzung\relax }{equation.5.8}{}} -\newlabel{equ:algcalcmatrix}{{10}{25}{Lineares Gleichungssystem einer Kreuzung\relax }{equation.5.10}{}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {5.1}Aufbereiten der Abbiegewahrscheinlichkeiten}{23}{subsection.5.1}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {5.2}L"osungsansatz: Hidden Markow Modell}{23}{subsection.5.2}} +\newlabel{sec:berechnung:hmm}{{5.2}{23}{L"osungsansatz: Hidden Markow Modell\relax }{subsection.5.2}{}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {8}{\ignorespaces Zuordnungstabelle der Richtungen}}{24}{figure.8}} +\newlabel{tbl:zuordnungstabell}{{8}{24}{Zuordnungstabelle der Richtungen\relax }{figure.8}{}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.2.1}Grundlagen}{24}{subsubsection.5.2.1}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.2.2}HMM f"ur eine Kreuzung}{24}{subsubsection.5.2.2}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {5.3}L"osungsansatz: Wegfindungsalgorithmen}{24}{subsection.5.3}} +\newlabel{sec:berechnung:astar}{{5.3}{24}{L"osungsansatz: Wegfindungsalgorithmen\relax }{subsection.5.3}{}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {5.4}L"osungsansatz: Lineares Gleichungssystem}{24}{subsection.5.4}} +\newlabel{sec:berechnung:lgs}{{5.4}{24}{L"osungsansatz: Lineares Gleichungssystem\relax }{subsection.5.4}{}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.4.1}Grundlagen}{25}{subsubsection.5.4.1}} +\newlabel{sec:berechnung:lgs:grund}{{5.4.1}{25}{Grundlagen\relax }{subsubsection.5.4.1}{}} +\newlabel{lgs:allgemein}{{5}{25}{Grundlagen\relax }{equation.5.5}{}} +\newlabel{lgs:matrix}{{6}{25}{Grundlagen\relax }{equation.5.6}{}} +\newlabel{lgs:koefmatrix}{{7}{25}{Grundlagen\relax }{equation.5.7}{}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.4.2}Lineares Gleichungssystem einer Kreuzung}{25}{subsubsection.5.4.2}} +\newlabel{sec:berechnung:lgs:xr}{{5.4.2}{25}{Lineares Gleichungssystem einer Kreuzung\relax }{subsubsection.5.4.2}{}} +\newlabel{equ:xrallgemein}{{8}{26}{Lineares Gleichungssystem einer Kreuzung\relax }{equation.5.8}{}} +\newlabel{equ:algcalcmatrix}{{10}{26}{Lineares Gleichungssystem einer Kreuzung\relax }{equation.5.10}{}} \newlabel{abb:a23calc}{{12}{26}{Lineares Gleichungssystem einer Kreuzung\relax }{equation.5.12}{}} -\newlabel{abb:a23d10virt}{{14}{26}{Lineares Gleichungssystem einer Kreuzung\relax }{equation.5.14}{}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {5.4}Kreuzungsberechnung am Graphen}{27}{subsection.5.4}} -\newlabel{sec:berechnung:graph}{{5.4}{27}{Kreuzungsberechnung am Graphen\relax }{subsection.5.4}{}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.4.1}Verkehrsfluss zwischen Kreuzungen}{27}{subsubsection.5.4.1}} -\newlabel{sec:berechnung:betweenxr}{{5.4.1}{27}{Verkehrsfluss zwischen Kreuzungen\relax }{subsubsection.5.4.1}{}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.4.2}Sonderfall: Vallidierungssensor}{27}{subsubsection.5.4.2}} -\newlabel{sec:berechnung:vallidate}{{5.4.2}{27}{Sonderfall: Vallidierungssensor\relax }{subsubsection.5.4.2}{}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.4.3}Abbiegewahrscheinlichkeiten}{27}{subsubsection.5.4.3}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {8}{\ignorespaces Kreuzung A4}}{28}{figure.8}} -\newlabel{abb:7}{{6.1}{29}{Visualisierung des Graphen mit Geoinformationen\relax }{subfigure.9.1}{}} -\newlabel{abb:8}{{6.1}{29}{Visualisierung des Graphen mit Geoinformationen\relax }{subfigure.9.2}{}} -\@writefile{lof}{\contentsline {subfigure}{\numberline{(a)}{\ignorespaces {Ministadt, ausschnitt von Darmstadt der innerhalb dieser Arbeit betrachtet wird.}}}{29}{subfigure.9.2}} -\@writefile{lof}{\contentsline {subfigure}{\numberline{(b)}{\ignorespaces {Ministadt, manuell visualisiert.}}}{29}{subfigure.9.2}} -\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {6}Visualisierung}{29}{section.6}} -\newlabel{sec:visualisierung}{{6}{29}{Visualisierung\relax }{section.6}{}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {6.1}Visualisierung des Graphen mit Geoinformationen}{29}{subsection.6.1}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {6.2}Visualisierung des JGraphT-Graphen}{29}{subsection.6.2}} -\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {7}Validierung}{30}{section.7}} -\newlabel{sec:validierung}{{7}{30}{Validierung\relax }{section.7}{}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {7.1}Testdatenmenge}{30}{subsection.7.1}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {7.2}Verkehrsz\active@dq \dq@prtct{a}hlung}{30}{subsection.7.2}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {7.3}Validierung der Verkehrsaufkommensvorhersage}{30}{subsection.7.3}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {7.4}Sensor}{30}{subsection.7.4}} -\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {7.5}\active@dq \dq@prtct{U}berpr\active@dq \dq@prtct{u}fung des Modells}{30}{subsection.7.5}} -\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {8}Ausblick}{31}{section.8}} -\newlabel{sec:ausblick}{{8}{31}{Ausblick\relax }{section.8}{}} +\newlabel{abb:a23d10virt}{{14}{27}{Lineares Gleichungssystem einer Kreuzung\relax }{equation.5.14}{}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {5.5}Kreuzungsberechnung am Graphen}{27}{subsection.5.5}} +\newlabel{sec:berechnung:graph}{{5.5}{27}{Kreuzungsberechnung am Graphen\relax }{subsection.5.5}{}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.5.1}Verkehrsfluss zwischen Kreuzungen}{28}{subsubsection.5.5.1}} +\newlabel{sec:berechnung:betweenxr}{{5.5.1}{28}{Verkehrsfluss zwischen Kreuzungen\relax }{subsubsection.5.5.1}{}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.5.2}Sonderfall: Validierungssensor}{28}{subsubsection.5.5.2}} +\newlabel{sec:berechnung:vallidate}{{5.5.2}{28}{Sonderfall: Validierungssensor\relax }{subsubsection.5.5.2}{}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {9}{\ignorespaces Kreuzung A4}}{29}{figure.9}} +\newlabel{abb:7}{{6.1}{30}{Visualisierung des Graphen mit Geoinformationen\relax }{subfigure.10.1}{}} +\newlabel{abb:8}{{6.1}{30}{Visualisierung des Graphen mit Geoinformationen\relax }{subfigure.10.2}{}} +\@writefile{lof}{\contentsline {subfigure}{\numberline{(a)}{\ignorespaces {Ministadt, ausschnitt von Darmstadt der innerhalb dieser Arbeit betrachtet wird.}}}{30}{subfigure.10.2}} +\@writefile{lof}{\contentsline {subfigure}{\numberline{(b)}{\ignorespaces {Ministadt, manuell visualisiert.}}}{30}{subfigure.10.2}} +\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {6}Visualisierung}{30}{section.6}} +\newlabel{sec:visualisierung}{{6}{30}{Visualisierung\relax }{section.6}{}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {6.1}Visualisierung des Graphen mit Geoinformationen}{30}{subsection.6.1}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {6.2}Visualisierung des JGraphT-Graphen}{30}{subsection.6.2}} +\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {7}Validierung}{31}{section.7}} +\newlabel{sec:validierung}{{7}{31}{Validierung\relax }{section.7}{}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {7.1}Testdatenmenge}{31}{subsection.7.1}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {7.2}Verkehrsz"ahlung}{31}{subsection.7.2}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {7.3}Validierung der Verkehrsaufkommensvorhersage}{31}{subsection.7.3}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {7.4}Sensor}{31}{subsection.7.4}} +\@writefile{toc}{\contentsline {subsection}{\numberline {7.5}"Uberpr"ufung des Modells}{31}{subsection.7.5}} +\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {8}Ausblick}{32}{section.8}} +\newlabel{sec:ausblick}{{8}{32}{Ausblick\relax }{section.8}{}} \bibstyle{plainnat} \bibdata{bib/literature} \bibcite{book:rilsa}{{Arbeitsgruppe: Verkehrsmanagement}(2010)} @@ -208,57 +210,57 @@ \bibcite{web:statista:lkw}{Statista(2013{a})} \bibcite{web:statista:pkw}{Statista(2013{b})} \bibcite{book:verkehrdata}{{Statitisches Bundesamt}(2013)} -\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {9}Glossar}{33}{section.8}} -\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {10}Abbildungsverzeichnis}{34}{section.8}} -\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {11}Quellcodeverzeichnis}{34}{section.8}} -\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {12}Anhang}{35}{section.12}} -\newlabel{sec:anhang}{{12}{35}{Anhang\relax }{section.12}{}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {9}{\ignorespaces CAD Bild der Stadt Darmstadt, mit eingezeichneten Kreuzungen}}{36}{figure.9}} -\newlabel{abb:caddarmstadt}{{9}{36}{CAD Bild der Stadt Darmstadt, mit eingezeichneten Kreuzungen\relax }{figure.9}{}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {10}{\ignorespaces Abbiegewahrscheinlichkeiten Darmstadt Nord}}{37}{figure.10}} -\newlabel{abb:abbwnorth}{{10}{37}{Abbiegewahrscheinlichkeiten Darmstadt Nord\relax }{figure.10}{}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {11}{\ignorespaces Abbiegewahrscheinlichkeiten Darmstadt Sd}}{38}{figure.11}} -\newlabel{abb:abbwsouth}{{11}{38}{Abbiegewahrscheinlichkeiten Darmstadt Sd\relax }{figure.11}{}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {12}{\ignorespaces Kreuzungsbersicht 'Ministadt'in der Stadt Darmstadt}}{40}{figure.12}} -\newlabel{anhang:a3}{{12}{41}{\relax }{figure.12}{}} -\newlabel{anhang:a4}{{12}{41}{\relax }{figure.15}{}} -\newlabel{anhang:a5}{{12}{41}{\relax }{figure.18}{}} -\newlabel{anhang:a12}{{12}{41}{\relax }{figure.21}{}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {13}{\ignorespaces Kreuzung A3}}{42}{figure.13}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {14}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A3}}{43}{figure.14}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {15}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A3}}{44}{figure.15}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {16}{\ignorespaces Kreuzung A4}}{45}{figure.16}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {17}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A4}}{46}{figure.17}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {18}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A4}}{47}{figure.18}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {19}{\ignorespaces Kreuzung A5}}{48}{figure.19}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {20}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A5}}{49}{figure.20}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {21}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A5}}{50}{figure.21}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {22}{\ignorespaces Kreuzung A12}}{51}{figure.22}} -\newlabel{anhang:a23}{{12}{52}{\relax }{figure.24}{}} -\newlabel{anhang:a28}{{12}{52}{\relax }{figure.27}{}} -\newlabel{anhang:a29}{{12}{52}{\relax }{figure.30}{}} -\newlabel{anhang:a46}{{12}{52}{\relax }{figure.33}{}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {23}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A12}}{53}{figure.23}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {24}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A12}}{54}{figure.24}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {25}{\ignorespaces Kreuzung A23}}{55}{figure.25}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {26}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A23}}{56}{figure.26}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {27}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A23}}{57}{figure.27}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {28}{\ignorespaces Kreuzung A28}}{58}{figure.28}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {29}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A28}}{59}{figure.29}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {30}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A28}}{60}{figure.30}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {31}{\ignorespaces Kreuzung A29}}{61}{figure.31}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {32}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A29}}{62}{figure.32}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {33}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A29}}{63}{figure.33}} -\newlabel{anhang:a59}{{12}{64}{\relax }{figure.36}{}} -\newlabel{anhang:a104}{{12}{64}{\relax }{figure.39}{}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {34}{\ignorespaces Kreuzung A46}}{65}{figure.34}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {35}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A46}}{66}{figure.35}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {36}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A46}}{67}{figure.36}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {37}{\ignorespaces Kreuzung A59}}{68}{figure.37}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {38}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A59}}{69}{figure.38}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {39}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A59}}{70}{figure.39}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {40}{\ignorespaces Kreuzung A104}}{71}{figure.40}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {41}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A104}}{72}{figure.41}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {42}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A104}}{73}{figure.42}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {43}{\ignorespaces Verkehrszhlung vom 30.7.2013.}}{75}{figure.43}} -\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {44}{\ignorespaces Verkehrszhlung vom 5.8.2013.}}{76}{figure.44}} +\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {9}Glossar}{34}{section.8}} +\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {10}Abbildungsverzeichnis}{35}{section.8}} +\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {11}Quellcodeverzeichnis}{35}{section.8}} +\@writefile{toc}{\contentsline {section}{\numberline {12}Anhang}{36}{section.12}} +\newlabel{sec:anhang}{{12}{36}{Anhang\relax }{section.12}{}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {10}{\ignorespaces CAD Bild der Stadt Darmstadt, mit eingezeichneten Kreuzungen}}{37}{figure.10}} +\newlabel{abb:caddarmstadt}{{10}{37}{CAD Bild der Stadt Darmstadt, mit eingezeichneten Kreuzungen\relax }{figure.10}{}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {11}{\ignorespaces Abbiegewahrscheinlichkeiten Darmstadt Nord}}{38}{figure.11}} +\newlabel{abb:abbwnorth}{{11}{38}{Abbiegewahrscheinlichkeiten Darmstadt Nord\relax }{figure.11}{}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {12}{\ignorespaces Abbiegewahrscheinlichkeiten Darmstadt Sd}}{39}{figure.12}} +\newlabel{abb:abbwsouth}{{12}{39}{Abbiegewahrscheinlichkeiten Darmstadt Sd\relax }{figure.12}{}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {13}{\ignorespaces Kreuzungsbersicht 'Ministadt'in der Stadt Darmstadt}}{41}{figure.13}} +\newlabel{anhang:a3}{{12}{42}{\relax }{figure.13}{}} +\newlabel{anhang:a4}{{12}{42}{\relax }{figure.16}{}} +\newlabel{anhang:a5}{{12}{42}{\relax }{figure.19}{}} +\newlabel{anhang:a12}{{12}{42}{\relax }{figure.22}{}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {14}{\ignorespaces Kreuzung A3}}{43}{figure.14}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {15}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A3}}{44}{figure.15}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {16}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A3}}{45}{figure.16}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {17}{\ignorespaces Kreuzung A4}}{46}{figure.17}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {18}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A4}}{47}{figure.18}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {19}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A4}}{48}{figure.19}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {20}{\ignorespaces Kreuzung A5}}{49}{figure.20}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {21}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A5}}{50}{figure.21}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {22}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A5}}{51}{figure.22}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {23}{\ignorespaces Kreuzung A12}}{52}{figure.23}} +\newlabel{anhang:a23}{{12}{53}{\relax }{figure.25}{}} +\newlabel{anhang:a28}{{12}{53}{\relax }{figure.28}{}} +\newlabel{anhang:a29}{{12}{53}{\relax }{figure.31}{}} +\newlabel{anhang:a46}{{12}{53}{\relax }{figure.34}{}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {24}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A12}}{54}{figure.24}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {25}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A12}}{55}{figure.25}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {26}{\ignorespaces Kreuzung A23}}{56}{figure.26}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {27}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A23}}{57}{figure.27}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {28}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A23}}{58}{figure.28}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {29}{\ignorespaces Kreuzung A28}}{59}{figure.29}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {30}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A28}}{60}{figure.30}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {31}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A28}}{61}{figure.31}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {32}{\ignorespaces Kreuzung A29}}{62}{figure.32}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {33}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A29}}{63}{figure.33}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {34}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A29}}{64}{figure.34}} +\newlabel{anhang:a59}{{12}{65}{\relax }{figure.37}{}} +\newlabel{anhang:a104}{{12}{65}{\relax }{figure.40}{}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {35}{\ignorespaces Kreuzung A46}}{66}{figure.35}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {36}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A46}}{67}{figure.36}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {37}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A46}}{68}{figure.37}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {38}{\ignorespaces Kreuzung A59}}{69}{figure.38}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {39}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A59}}{70}{figure.39}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {40}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A59}}{71}{figure.40}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {41}{\ignorespaces Kreuzung A104}}{72}{figure.41}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {42}{\ignorespaces bersetzungstabelle fr Kreuzung A104}}{73}{figure.42}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {43}{\ignorespaces CAD Zeichnung der Kreuzung A104}}{74}{figure.43}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {44}{\ignorespaces Verkehrszhlung vom 30.7.2013.}}{76}{figure.44}} +\@writefile{lof}{\contentsline {figure}{\numberline {45}{\ignorespaces Verkehrszhlung vom 5.8.2013.}}{77}{figure.45}} diff --git a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.ist b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.ist index 99d5e46d..ff5a1d8d 100644 --- a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.ist +++ b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.ist @@ -1,5 +1,5 @@ % makeindex style file created by the glossaries package -% for document 'TUDthesis' on 2013-8-17 +% for document 'TUDthesis' on 2013-8-18 actual '?' encap '|' level '!' diff --git a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.log b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.log index b29a3b2a..681b6dc1 100644 --- a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.log +++ b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.log @@ -1,4 +1,4 @@ -This is pdfTeX, Version 3.1415926-1.40.11 (MiKTeX 2.9) (preloaded format=pdflatex 2013.8.13) 17 AUG 2013 19:29 +This is pdfTeX, Version 3.1415926-1.40.11 (MiKTeX 2.9) (preloaded format=pdflatex 2013.8.13) 18 AUG 2013 15:22 entering extended mode **TUDthesis.tex ("C:\Daten\source\college\ss2013\Bachelor Thesis\thesis_ug\TUDthesis.tex" @@ -533,19 +533,35 @@ v2.5e 1998-07-08 Package: ngerman 1998/07/08 v2.5e Support for writing german texts (br) \grmnU@D=\dimen120 ngerman -- \language number for naustrian undefined, default 44 used. +) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\generic\babel\babel.sty" +Package: babel 2008/07/06 v3.8l The Babel package + +************************************* +* Local config file bblopts.cfg used +* +("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\00miktex\bblopts.cfg" +File: bblopts.cfg 2006/07/31 v1.0 MiKTeX 'babel' configuration ) +("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\generic\babel\ngermanb.ldf" +Language: ngermanb 2008/07/06 v2.6n new German support from the babel system + +("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\generic\babel\babel.def" +File: babel.def 2008/07/06 v3.8l Babel common definitions +\babel@savecnt=\count99 +\U@D=\dimen121 +))) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\subfigure\subfigure.sty" Package: subfigure 2002/07/30 v2.1.4 subfigure package \subfigtopskip=\skip100 \subfigcapskip=\skip101 -\subfigcaptopadj=\dimen121 +\subfigcaptopadj=\dimen122 \subfigbottomskip=\skip102 -\subfigcapmargin=\dimen122 +\subfigcapmargin=\dimen123 \subfiglabelskip=\skip103 -\c@subfigure=\count99 -\c@lofdepth=\count100 -\c@subtable=\count101 -\c@lotdepth=\count102 +\c@subfigure=\count100 +\c@lofdepth=\count101 +\c@subtable=\count102 +\c@lotdepth=\count103 **************************************** * Local config file subfigure.cfg used * @@ -565,46 +581,46 @@ Package: amstext 2000/06/29 v2.01 ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\ams\math\amsgen.sty" File: amsgen.sty 1999/11/30 v2.0 \@emptytoks=\toks19 -\ex@=\dimen123 +\ex@=\dimen124 )) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\ams\math\amsbsy.sty" Package: amsbsy 1999/11/29 v1.2d -\pmbraise@=\dimen124 +\pmbraise@=\dimen125 ) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\ams\math\amsopn.sty" Package: amsopn 1999/12/14 v2.01 operator names ) -\inf@bad=\count103 +\inf@bad=\count104 LaTeX Info: Redefining \frac on input line 211. -\uproot@=\count104 -\leftroot@=\count105 +\uproot@=\count105 +\leftroot@=\count106 LaTeX Info: Redefining \overline on input line 307. -\classnum@=\count106 -\DOTSCASE@=\count107 +\classnum@=\count107 +\DOTSCASE@=\count108 LaTeX Info: Redefining \ldots on input line 379. LaTeX Info: Redefining \dots on input line 382. LaTeX Info: Redefining \cdots on input line 467. \Mathstrutbox@=\box31 \strutbox@=\box32 -\big@size=\dimen125 +\big@size=\dimen126 LaTeX Font Info: Redeclaring font encoding OML on input line 567. LaTeX Font Info: Redeclaring font encoding OMS on input line 568. -\macc@depth=\count108 -\c@MaxMatrixCols=\count109 +\macc@depth=\count109 +\c@MaxMatrixCols=\count110 \dotsspace@=\muskip10 -\c@parentequation=\count110 -\dspbrk@lvl=\count111 +\c@parentequation=\count111 +\dspbrk@lvl=\count112 \tag@help=\toks20 -\row@=\count112 -\column@=\count113 -\maxfields@=\count114 +\row@=\count113 +\column@=\count114 +\maxfields@=\count115 \andhelp@=\toks21 -\eqnshift@=\dimen126 -\alignsep@=\dimen127 -\tagshift@=\dimen128 -\tagwidth@=\dimen129 -\totwidth@=\dimen130 -\lineht@=\dimen131 +\eqnshift@=\dimen127 +\alignsep@=\dimen128 +\tagshift@=\dimen129 +\tagwidth@=\dimen130 +\totwidth@=\dimen131 +\lineht@=\dimen132 \@envbody=\toks22 \multlinegap=\skip107 \multlinetaggap=\skip108 @@ -613,23 +629,23 @@ LaTeX Info: Redefining \[ on input line 2666. LaTeX Info: Redefining \] on input line 2667. ) (C:\Users\Rylon\AppData\Roaming\MiKTeX\2.9\tex\latex\listings\listings.sty -\lst@mode=\count115 +\lst@mode=\count116 \lst@gtempboxa=\box33 \lst@token=\toks24 -\lst@length=\count116 -\lst@currlwidth=\dimen132 -\lst@column=\count117 -\lst@pos=\count118 -\lst@lostspace=\dimen133 -\lst@width=\dimen134 -\lst@newlines=\count119 -\lst@lineno=\count120 -\lst@maxwidth=\dimen135 +\lst@length=\count117 +\lst@currlwidth=\dimen133 +\lst@column=\count118 +\lst@pos=\count119 +\lst@lostspace=\dimen134 +\lst@width=\dimen135 +\lst@newlines=\count120 +\lst@lineno=\count121 +\lst@maxwidth=\dimen136 (C:\Users\Rylon\AppData\Roaming\MiKTeX\2.9\tex\latex\listings\lstmisc.sty File: lstmisc.sty 2013/07/10 1.5 (Carsten Heinz) -\c@lstnumber=\count121 -\lst@skipnumbers=\count122 +\c@lstnumber=\count122 +\lst@skipnumbers=\count123 \lst@framebox=\box34 ) (C:\Users\Rylon\AppData\Roaming\MiKTeX\2.9\tex\latex\listings\listings.cfg @@ -678,9 +694,9 @@ Package: letltxmacro 2008/06/24 v1.3 Let assignment for LaTeX macros (HO) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\oberdiek\kvoptions.sty" Package: kvoptions 2010/02/22 v3.7 Keyval support for LaTeX options (HO) ) -\@linkdim=\dimen136 -\Hy@linkcounter=\count123 -\Hy@pagecounter=\count124 +\@linkdim=\dimen137 +\Hy@linkcounter=\count124 +\Hy@pagecounter=\count125 ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\hyperref\pd1enc.def" File: pd1enc.def 2010/10/30 v6.81t Hyperref: PDFDocEncoding definition (HO) @@ -688,7 +704,7 @@ File: pd1enc.def 2010/10/30 v6.81t Hyperref: PDFDocEncoding definition (HO) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\generic\oberdiek\intcalc.sty" Package: intcalc 2007/09/27 v1.1 Expandable integer calculations (HO) ) -\Hy@SavedSpaceFactor=\count125 +\Hy@SavedSpaceFactor=\count126 ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\00miktex\hyperref.cfg" File: hyperref.cfg 2002/06/06 v1.2 hyperref configuration of TeXLive @@ -701,7 +717,7 @@ Package hyperref Info: Plain pages OFF on input line 3991. Package hyperref Info: Backreferencing OFF on input line 3996. Package hyperref Info: Implicit mode ON; LaTeX internals redefined. Package hyperref Info: Bookmarks ON on input line 4211. -\c@Hy@tempcnt=\count126 +\c@Hy@tempcnt=\count127 ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\ltxmisc\url.sty" \Urlmuskip=\muskip11 @@ -715,9 +731,9 @@ Package: bitset 2007/09/28 v1.0 Data type bit set (HO) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\generic\oberdiek\bigintcalc.sty" Package: bigintcalc 2007/11/11 v1.1 Expandable big integer calculations (HO) )) -\Fld@menulength=\count127 -\Field@Width=\dimen137 -\Fld@charsize=\dimen138 +\Fld@menulength=\count128 +\Field@Width=\dimen138 +\Fld@charsize=\dimen139 Package hyperref Info: Hyper figures OFF on input line 5626. Package hyperref Info: Link nesting OFF on input line 5631. Package hyperref Info: Hyper index ON on input line 5634. @@ -727,9 +743,9 @@ Package hyperref Info: Link coloring with OCG OFF on input line 5651. Package hyperref Info: PDF/A mode OFF on input line 5656. LaTeX Info: Redefining \ref on input line 5696. LaTeX Info: Redefining \pageref on input line 5700. -\Hy@abspage=\count128 -\c@Item=\count129 -\c@Hfootnote=\count130 +\Hy@abspage=\count129 +\c@Item=\count130 +\c@Hfootnote=\count131 ) Package hyperref Message: Driver (autodetected): hpdftex. @@ -741,8 +757,8 @@ File: hpdftex.def 2010/10/30 v6.81t Hyperref driver for pdfTeX Package: atveryend 2010/03/24 v1.5 Hooks at very end of document (HO) Package atveryend Info: \enddocument detected (standard). ) -\Fld@listcount=\count131 -\c@bookmark@seq@number=\count132 +\Fld@listcount=\count132 +\c@bookmark@seq@number=\count133 ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\oberdiek\rerunfilecheck.sty" Package: rerunfilecheck 2010/03/16 v1.6 Rerun checks for auxiliary files (HO) @@ -763,18 +779,18 @@ Package: xfor 2009/02/05 v1.05 (NLCT) ) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\substr\substr.sty" Package: substr 2009/10/20 v1.2 Handle substrings -\c@su@anzahl=\count133 +\c@su@anzahl=\count134 ) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\misc\etex.sty" Package: etex 1998/03/26 v2.0 eTeX basic definition package (PEB) -\et@xins=\count134 +\et@xins=\count135 ) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\datatool\datatool-base.sty" Package: datatool-base 2013/06/28 v2.14 (NLCT) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\etoolbox\etoolbox.sty" Package: etoolbox 2011/01/03 v2.1 e-TeX tools for LaTeX -\etb@tempcnta=\count135 +\etb@tempcnta=\count136 ) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\datatool\datatool-fp.sty" Package: datatool-fp 2013/06/28 v2.14 (NLCT) @@ -785,19 +801,19 @@ Package: fp 1995/04/02 `Fixed Point Package', Version 0.8, April 2, 1995 (C) Michael Mehlich ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\fp\defpattern.sty" Package: defpattern 1994/10/12 -\actioncount=\count136 +\actioncount=\count137 ) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\fp\fp-basic.sty" Package: fp-basic 1996/05/13 -\FP@xs=\count137 -\FP@xia=\count138 -\FP@xib=\count139 -\FP@xfa=\count140 -\FP@xfb=\count141 -\FP@rega=\count142 -\FP@regb=\count143 -\FP@regs=\count144 -\FP@times=\count145 +\FP@xs=\count138 +\FP@xia=\count139 +\FP@xib=\count140 +\FP@xfa=\count141 +\FP@xfb=\count142 +\FP@rega=\count143 +\FP@regb=\count144 +\FP@regs=\count145 +\FP@times=\count146 ) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\fp\fp-addons.sty" Package: fp-addons 1995/03/15 @@ -816,7 +832,7 @@ Package: fp-pas 1994/08/29 ) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\fp\fp-random.sty" Package: fp-random 1995/02/23 -\FPseed=\count146 +\FPseed=\count147 ) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\fp\fp-eqn.sty" Package: fp-eqn 1995/04/03 @@ -828,31 +844,31 @@ Package: fp-upn 1996/10/21 Package: fp-eval 1995/04/03 ))) \@dtl@toks=\toks25 -\@dtl@tmpcount=\count147 +\@dtl@tmpcount=\count148 \dtl@tmplength=\skip110 -\dtl@sortresult=\count148 -\@dtl@numgrpsepcount=\count149 -\@dtl@datatype=\count150 -\dtl@codeA=\count151 -\dtl@codeB=\count152 -\@dtl@foreach@level=\count153 +\dtl@sortresult=\count149 +\@dtl@numgrpsepcount=\count150 +\@dtl@datatype=\count151 +\dtl@codeA=\count152 +\dtl@codeB=\count153 +\@dtl@foreach@level=\count154 ) -\dtlcolumnnum=\count154 -\dtlrownum=\count155 +\dtlcolumnnum=\count155 +\dtlrownum=\count156 \@dtl@before=\toks26 \@dtl@after=\toks27 \@dtl@colhead=\toks28 \dtlcurrentrow=\toks29 \dtlbeforerow=\toks30 \dtlafterrow=\toks31 -\dtlforeachlevel=\count156 -\c@DTLrowi=\count157 -\c@DTLrowii=\count158 -\c@DTLrowiii=\count159 -\c@DTLrow=\count160 -\dtl@rowi=\count161 -\dtl@rowii=\count162 -\dtl@rowiii=\count163 +\dtlforeachlevel=\count157 +\c@DTLrowi=\count158 +\c@DTLrowii=\count159 +\c@DTLrowiii=\count160 +\c@DTLrow=\count161 +\dtl@rowi=\count162 +\dtl@rowii=\count163 +\dtl@rowiii=\count164 \@dtl@curi=\toks32 \@dtl@previ=\toks33 \@dtl@nexti=\toks34 @@ -862,7 +878,7 @@ Package: fp-eval 1995/04/03 \@dtl@curiii=\toks38 \@dtl@previii=\toks39 \@dtl@nextiii=\toks40 -\@dtl@elements=\count164 +\@dtl@elements=\count165 \@dtl@list=\toks41 \@dtl@rowa=\toks42 \@dtl@rowb=\toks43 @@ -870,8 +886,8 @@ Package: fp-eval 1995/04/03 \@dtl@toksB=\toks45 \@dtl@write=\write3 \@dtl@read=\read1 -\dtl@entrycr=\count165 -\dtl@omitlines=\count166 +\dtl@entrycr=\count166 +\dtl@omitlines=\count167 ) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\glossaries\base\glossaries.sty" Package: glossaries 2013/07/05 v3.07 (NLCT) @@ -881,7 +897,13 @@ Package: mfirstuc 2012/05/21 v1.06 (NLCT) \@glsmfirst=\toks46 \@glsmrest=\toks47 ) -\gls@level=\count167 +("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\beamer\base\translator\translator.sty +" +Package: translator 2010/06/12 ver 1.10 + +("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\beamer\base\translator\translator-lan +guage-mappings.tex")) +\gls@level=\count168 \@gls@tmpb=\toks48 \gls@tmplen=\skip111 \glswrite=\write4 @@ -906,16 +928,16 @@ Package: longtable 2004/02/01 v4.11 Multi-page Table package (DPC) \LTright=\skip114 \LTpre=\skip115 \LTpost=\skip116 -\LTchunksize=\count168 -\LTcapwidth=\dimen139 +\LTchunksize=\count169 +\LTcapwidth=\dimen140 \LT@head=\box35 \LT@firsthead=\box36 \LT@foot=\box37 \LT@lastfoot=\box38 -\LT@cols=\count169 -\LT@rows=\count170 -\c@LT@tables=\count171 -\c@LT@chunks=\count172 +\LT@cols=\count170 +\LT@rows=\count171 +\c@LT@tables=\count172 +\c@LT@chunks=\count173 \LT@p@ftn=\toks53 ) Class scrartcl Info: longtable captions redefined on input line 43. @@ -926,21 +948,21 @@ Class scrartcl Info: longtable captions redefined on input line 43. Package: glossary-super 2012/09/21 v3.03 (NLCT) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\supertabular\supertabular.sty" Package: supertabular 2004/02/20 v4.1e the supertabular environment -\c@tracingst=\count173 -\ST@wd=\dimen140 +\c@tracingst=\count174 +\ST@wd=\dimen141 \ST@rightskip=\skip119 \ST@leftskip=\skip120 \ST@parfillskip=\skip121 -\ST@pageleft=\dimen141 -\ST@headht=\dimen142 -\ST@tailht=\dimen143 -\ST@pagesofar=\dimen144 -\ST@pboxht=\dimen145 -\ST@lineht=\dimen146 -\ST@stretchht=\dimen147 -\ST@prevht=\dimen148 -\ST@toadd=\dimen149 -\ST@dimen=\dimen150 +\ST@pageleft=\dimen142 +\ST@headht=\dimen143 +\ST@tailht=\dimen144 +\ST@pagesofar=\dimen145 +\ST@pboxht=\dimen146 +\ST@lineht=\dimen147 +\ST@stretchht=\dimen148 +\ST@prevht=\dimen149 +\ST@toadd=\dimen150 +\ST@dimen=\dimen151 \ST@pbox=\box39 )) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\glossaries\styles\glossary-tree.sty" @@ -948,7 +970,7 @@ Package: glossary-tree 2012/09/21 v3.03 (NLCT) \glstreeindent=\skip122 )) \glo@main@file=\write5 -Package glossaries Info: Writing glossary file TUDthesis.glo on input line 9. +Package glossaries Info: Writing glossary file TUDthesis.glo on input line 10. (C:\Users\Rylon\AppData\Roaming\MiKTeX\2.9\tex\latex\listings\lstlang1.sty File: lstlang1.sty 2013/06/27 1.5pre1 listings language file ) @@ -957,53 +979,53 @@ LaTeX Warning: Unused global option(s): [article,colorback,accentcolor=tud9d]. ("C:\Daten\source\college\ss2013\Bachelor Thesis\thesis_ug\TUDthesis.aux") -LaTeX Font Info: Checking defaults for OML/cmm/m/it on input line 24. -LaTeX Font Info: ... okay on input line 24. -LaTeX Font Info: Checking defaults for T1/cmr/m/n on input line 24. -LaTeX Font Info: ... okay on input line 24. -LaTeX Font Info: Checking defaults for OT1/cmr/m/n on input line 24. -LaTeX Font Info: ... okay on input line 24. -LaTeX Font Info: Checking defaults for OMS/cmsy/m/n on input line 24. -LaTeX Font Info: ... okay on input line 24. -LaTeX Font Info: Checking defaults for OMX/cmex/m/n on input line 24. -LaTeX Font Info: ... okay on input line 24. -LaTeX Font Info: Checking defaults for U/cmr/m/n on input line 24. -LaTeX Font Info: ... okay on input line 24. -LaTeX Font Info: Checking defaults for TS1/cmr/m/n on input line 24. -LaTeX Font Info: ... okay on input line 24. -LaTeX Font Info: Checking defaults for MDA/cmr/m/n on input line 24. -LaTeX Font Info: Try loading font information for MDA+cmr on input line 24. +LaTeX Font Info: Checking defaults for OML/cmm/m/it on input line 25. +LaTeX Font Info: ... okay on input line 25. +LaTeX Font Info: Checking defaults for T1/cmr/m/n on input line 25. +LaTeX Font Info: ... okay on input line 25. +LaTeX Font Info: Checking defaults for OT1/cmr/m/n on input line 25. +LaTeX Font Info: ... okay on input line 25. +LaTeX Font Info: Checking defaults for OMS/cmsy/m/n on input line 25. +LaTeX Font Info: ... okay on input line 25. +LaTeX Font Info: Checking defaults for OMX/cmex/m/n on input line 25. +LaTeX Font Info: ... okay on input line 25. +LaTeX Font Info: Checking defaults for U/cmr/m/n on input line 25. +LaTeX Font Info: ... okay on input line 25. +LaTeX Font Info: Checking defaults for TS1/cmr/m/n on input line 25. +LaTeX Font Info: ... okay on input line 25. +LaTeX Font Info: Checking defaults for MDA/cmr/m/n on input line 25. +LaTeX Font Info: Try loading font information for MDA+cmr on input line 25. ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\mathdesign\mdacmr.fd" File: mdacmr.fd ) -LaTeX Font Info: ... okay on input line 24. -LaTeX Font Info: Checking defaults for MDB/cmr/m/n on input line 24. -LaTeX Font Info: Try loading font information for MDB+cmr on input line 24. +LaTeX Font Info: ... okay on input line 25. +LaTeX Font Info: Checking defaults for MDB/cmr/m/n on input line 25. +LaTeX Font Info: Try loading font information for MDB+cmr on input line 25. ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\mathdesign\mdbcmr.fd" File: mdbcmr.fd ) -LaTeX Font Info: ... okay on input line 24. -LaTeX Font Info: Checking defaults for PD1/pdf/m/n on input line 24. -LaTeX Font Info: ... okay on input line 24. -LaTeX Font Info: Try loading font information for T1+5ch on input line 24. +LaTeX Font Info: ... okay on input line 25. +LaTeX Font Info: Checking defaults for PD1/pdf/m/n on input line 25. +LaTeX Font Info: ... okay on input line 25. +LaTeX Font Info: Try loading font information for T1+5ch on input line 25. ("C:\Program Files\tuddesign\texmf\tex\latex\tex-tudfonts\softmake\charter\t15c h.fd" File: t15ch.fd 2008/06/23 Fontinst v1.927 font definitions for T1/5ch. ) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\context\base\supp-pdf.mkii" [Loading MPS to PDF converter (version 2006.09.02).] -\scratchcounter=\count174 -\scratchdimen=\dimen151 +\scratchcounter=\count175 +\scratchdimen=\dimen152 \scratchbox=\box40 -\nofMPsegments=\count175 -\nofMParguments=\count176 +\nofMPsegments=\count176 +\nofMParguments=\count177 \everyMPshowfont=\toks54 -\MPscratchCnt=\count177 -\MPscratchDim=\dimen152 -\MPnumerator=\count178 -\makeMPintoPDFobject=\count179 +\MPscratchCnt=\count178 +\MPscratchDim=\dimen153 +\MPnumerator=\count179 +\makeMPintoPDFobject=\count180 \everyMPtoPDFconversion=\toks55 ) \AtBeginShipoutBox=\box41 @@ -1042,8 +1064,8 @@ File: t15ch.fd 2008/06/23 Fontinst v1.927 font definitions for T1/5ch. * (1in=72.27pt=25.4mm, 1cm=28.453pt) \TUD@part@topskip=\skip123 -\c@lstlisting=\count180 -Package hyperref Info: Link coloring OFF on input line 24. +\c@lstlisting=\count181 +Package hyperref Info: Link coloring OFF on input line 25. ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\hyperref\nameref.sty" Package: nameref 2010/04/30 v2.40 Cross-referencing by name of section @@ -1053,19 +1075,23 @@ Package: refcount 2008/08/11 v3.1 Data extraction from references (HO) ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\generic\oberdiek\gettitlestring.sty" Package: gettitlestring 2009/12/18 v1.3 Cleanup title references (HO) ) -\c@section@level=\count181 +\c@section@level=\count182 ) -LaTeX Info: Redefining \ref on input line 24. -LaTeX Info: Redefining \pageref on input line 24. -LaTeX Info: Redefining \nameref on input line 24. +LaTeX Info: Redefining \ref on input line 25. +LaTeX Info: Redefining \pageref on input line 25. +LaTeX Info: Redefining \nameref on input line 25. ("C:\Daten\source\college\ss2013\Bachelor Thesis\thesis_ug\TUDthesis.out") ("C:\Daten\source\college\ss2013\Bachelor Thesis\thesis_ug\TUDthesis.out") \@outlinefile=\write6 +("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\glossaries\dict\glossaries-dictionary +-English.dict" +Dictionary: glossaries-dictionary, Language: English +) Package Warning: Command `\dateofexam ' ignored! -() See documentation for details. on input line 32. +() See documentation for details. on input line 33. \@TUD@tmp@baselineskip=\skip124 \TUD@titleboxheight=\skip125 @@ -1089,101 +1115,101 @@ Package Warning: Command `\dateofexam ' ignored! \TUD@sponsorbox=\box46 \TUD@tmp@height=\skip139 \TUD@tmp@depth=\skip140 -LaTeX Font Info: Try loading font information for T1+5fp on input line 33. +LaTeX Font Info: Try loading font information for T1+5fp on input line 34. ("C:\Program Files\tuddesign\texmf\tex\latex\tex-tudfonts\softmake\frontpage\t1 5fp.fd" File: t15fp.fd 2009/08/06 Fontinst v1.927 font definitions for T1/5fp. ) -LaTeX Font Info: Try loading font information for OT1+mdbch on input line 33 +LaTeX Font Info: Try loading font information for OT1+mdbch on input line 34 . ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\mathdesign\mdbch\ot1mdbch.fd" File: ot1mdbch.fd 2013/06/19 Fontinst v1.933 font definitions for OT1/mdbch. ) LaTeX Font Info: Font shape `OT1/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 9.50406pt on input line 33. +(Font) scaled to size 9.50406pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `OT1/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 6.62404pt on input line 33. +(Font) scaled to size 6.62404pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `OT1/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 5.66403pt on input line 33. -LaTeX Font Info: Try loading font information for OML+mdbch on input line 33 +(Font) scaled to size 5.66403pt on input line 34. +LaTeX Font Info: Try loading font information for OML+mdbch on input line 34 . ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\mathdesign\mdbch\omlmdbch.fd" File: omlmdbch.fd 2013/06/19 Fontinst v1.933 font definitions for OML/mdbch. ) LaTeX Font Info: Font shape `OML/mdbch/m/it' will be -(Font) scaled to size 9.50406pt on input line 33. +(Font) scaled to size 9.50406pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `OML/mdbch/m/it' will be -(Font) scaled to size 6.62404pt on input line 33. +(Font) scaled to size 6.62404pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `OML/mdbch/m/it' will be -(Font) scaled to size 5.66403pt on input line 33. -LaTeX Font Info: Try loading font information for OMS+mdbch on input line 33 +(Font) scaled to size 5.66403pt on input line 34. +LaTeX Font Info: Try loading font information for OMS+mdbch on input line 34 . ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\mathdesign\mdbch\omsmdbch.fd" File: omsmdbch.fd 2013/06/19 Fontinst v1.933 font definitions for OMS/mdbch. ) LaTeX Font Info: Font shape `OMS/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 9.50406pt on input line 33. +(Font) scaled to size 9.50406pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `OMS/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 6.62404pt on input line 33. +(Font) scaled to size 6.62404pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `OMS/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 5.66403pt on input line 33. -LaTeX Font Info: Try loading font information for OMX+mdbch on input line 33 +(Font) scaled to size 5.66403pt on input line 34. +LaTeX Font Info: Try loading font information for OMX+mdbch on input line 34 . ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\mathdesign\mdbch\omxmdbch.fd" File: omxmdbch.fd 2013/06/19 Fontinst v1.933 font definitions for OMX/mdbch. ) LaTeX Font Info: Font shape `OMX/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 9.50406pt on input line 33. +(Font) scaled to size 9.50406pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `OMX/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 6.62404pt on input line 33. +(Font) scaled to size 6.62404pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `OMX/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 5.66403pt on input line 33. +(Font) scaled to size 5.66403pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `OML/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 9.50406pt on input line 33. +(Font) scaled to size 9.50406pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `OML/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 6.62404pt on input line 33. +(Font) scaled to size 6.62404pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `OML/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 5.66403pt on input line 33. -LaTeX Font Info: Try loading font information for MDA+mdbch on input line 33 +(Font) scaled to size 5.66403pt on input line 34. +LaTeX Font Info: Try loading font information for MDA+mdbch on input line 34 . ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\mathdesign\mdbch\mdamdbch.fd" File: mdamdbch.fd 2013/06/19 Fontinst v1.933 font definitions for MDA/mdbch. ) LaTeX Font Info: Font shape `MDA/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 9.50406pt on input line 33. +(Font) scaled to size 9.50406pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `MDA/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 6.62404pt on input line 33. +(Font) scaled to size 6.62404pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `MDA/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 5.66403pt on input line 33. -LaTeX Font Info: Try loading font information for MDB+mdbch on input line 33 +(Font) scaled to size 5.66403pt on input line 34. +LaTeX Font Info: Try loading font information for MDB+mdbch on input line 34 . ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\mathdesign\mdbch\mdbmdbch.fd" File: mdbmdbch.fd 2013/06/19 Fontinst v1.933 font definitions for MDB/mdbch. ) LaTeX Font Info: Font shape `MDB/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 9.50406pt on input line 33. +(Font) scaled to size 9.50406pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `MDB/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 6.62404pt on input line 33. +(Font) scaled to size 6.62404pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `MDB/mdbch/m/n' will be -(Font) scaled to size 5.66403pt on input line 33. -LaTeX Font Info: Try loading font information for OML+mdput on input line 33 +(Font) scaled to size 5.66403pt on input line 34. +LaTeX Font Info: Try loading font information for OML+mdput on input line 34 . ("C:\Program Files (x86)\MiKTeX\tex\latex\mathdesign\mdput\omlmdput.fd" File: omlmdput.fd 2013/06/19 Fontinst v1.933 font definitions for OML/mdput. ) LaTeX Font Info: Font shape `OML/mdput/m/it' will be -(Font) scaled to size 9.30602pt on input line 33. +(Font) scaled to size 9.30602pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `OML/mdput/m/it' will be -(Font) scaled to size 6.48601pt on input line 33. +(Font) scaled to size 6.48601pt on input line 34. LaTeX Font Info: Font shape `OML/mdput/m/it' will be -(Font) scaled to size 5.546pt on input line 33. -\@TUD@titlelines=\count182 +(Font) scaled to size 5.546pt on input line 34. +\@TUD@titlelines=\count183 File: tud_logo.pdf Graphic file (type pdf) @@ -1191,7 +1217,7 @@ File: tud_logo.pdf Graphic file (type pdf) File: tud_logo.pdf Graphic file (type pdf) -\@TUD@logolines=\count183 +\@TUD@logolines=\count184 [-1 Non-PDF special ignored! @@ -1199,14 +1225,14 @@ Non-PDF special ignored! Non-PDF special ignored!{C:/Users/Rylon/AppData/Local/MiKTeX/2.9/pdftex/config/ pdftex.map} ] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 33--33 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 34--34 [] [0 ] -LaTeX Font Info: Try loading font information for T1+5sf on input line 39. +LaTeX Font Info: Try loading font information for T1+5sf on input line 40. ("C:\Program Files\tuddesign\texmf\tex\latex\tex-tudfonts\softmake\stafford\t15 sf.fd" @@ -1353,15 +1379,15 @@ Overfull \hbox (34.67436pt too wide) in paragraph at lines 17--27 [5 ] ) ("C:\Daten\source\college\ss2013\Bachelor Thesis\thesis_ug\tex/datengrund.tex -" +" File: pic/800px-Induktionsschleife.jpg Graphic file (type jpg) -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 12--12 -\T1/5fp/m/n/9.5 nach Ab-fr-sen der Fahr-bahn. +Underfull \hbox (badness 5607) in paragraph at lines 12--12 +\T1/5fp/m/n/9.5 nach Ab-fr"asen der Fahr-bahn. [] - + File: pic/induktionsschleife-schema.png Graphic file (type png) @@ -1370,9 +1396,9 @@ Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 7--18 [] -Underfull \hbox (badness 1817) in paragraph at lines 7--18 +Underfull \hbox (badness 1596) in paragraph at lines 7--18 \T1/5ch/m/n/9.5 Wie bei je-dem Sen-sor sind die Mes-sun-gen un-ter Vor-be-halt - des Feh-lers zu be-trach-ten. In der Ar-beit von + von Feh-lern zu be-trach-ten. In der Ar-beit von [] @@ -1383,7 +1409,7 @@ Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 24--27 [6 ] - + File: pic/verkehrsmanagement.png Graphic file (type png) @@ -1397,88 +1423,94 @@ Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 33--42 [] [7] -LaTeX Font Info: Try loading font information for TS1+5ch on input line 53. +LaTeX Font Info: Try loading font information for TS1+5ch on input line 52. ("C:\Program Files\tuddesign\texmf\tex\latex\tex-tudfonts\softmake\charter\ts15 ch.fd" File: ts15ch.fd 2008/06/23 Fontinst v1.927 font definitions for TS1/5ch. ) -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 58--60 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 57--59 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 61--65 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 60--64 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 61--65 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 60--64 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 61--65 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 60--64 [] [8 ] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 66--68 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 65--67 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 99--102 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 98--101 [] [9] LaTeX Warning: Reference `sec:modell:datenbankschema' on page 10 undefined on i -nput line 107. +nput line 106. -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 107--144 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 106--143 [] -LaTeX Warning: Reference `anhang:a49' on page 10 undefined on input line 145. +Underfull \hbox (badness 1953) in paragraph at lines 106--143 +\T1/5ch/m/n/9.5 kom-bi-niert. Auf die-se Wei-se erh"alt man so-wohl die Sen-sor + und die Kreu-zungs-in-for-ma-tio-nen, als auch die + [] - + +LaTeX Warning: Reference `anhang:a49' on page 10 undefined on input line 144. + + File: pic/overview_ministadt.png Graphic file (type png) [10] [11 ] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 170--198 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 169--197 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 165--200 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 164--199 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 165--200 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 164--199 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 165--200 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 164--199 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 203--205 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 202--204 [] -Overfull \hbox (2.77336pt too wide) in paragraph at lines 203--205 +Overfull \hbox (9.06616pt too wide) in paragraph at lines 202--204 \T1/5ch/m/n/9.5 Dieses Pro-blem wur-de Zeit-pro-blem ge-tauft und konn-te nicht - voll-stn-dig ge-lst wer-den. Die Ar-beit [[]] + vollst"andig gel"ost wer-den. Die Ar-beit [[]] [] [12] [13]) @@ -1514,7 +1546,7 @@ Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 7--9 [] - + File: ext/Kreuzungsuebersicht.pdf Graphic file (type pdf) @@ -1532,7 +1564,7 @@ Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 18--28 [] -[14] +[14] File: ext/KreuzungA23.pdf Graphic file (type pdf) @@ -1562,7 +1594,7 @@ Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 55--59 [] [16 ] +df>] File: pic/120px-Graph_ungerichtet.png Graphic file (type png) @@ -1595,7 +1627,7 @@ Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 66--66 \T1/5fp/m/n/9.5 wi-ki-pe- [] - + File: pic/120px-Graph_gerichtet.png Graphic file (type png) @@ -1623,7 +1655,7 @@ Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 68--68 \T1/5fp/m/n/9.5 wi-ki-pe- [] - + File: pic/200px-Graph_ungerichtet_Mehrfachkanten.png Graphic file (type png) @@ -1777,80 +1809,95 @@ Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 2--4 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 13--15 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 13--16 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 29--31 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 13--16 + + [] + + +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 17--42 + + [] + + +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 17--42 [] [23] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 32--35 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 56--58 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 32--35 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 59--62 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 36--37 - - [] - - -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 44--47 - - [] - - -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 78--82 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 59--62 [] [24] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 83--85 - - [] - -[25] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 207--212 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 63--64 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 240--243 - - [] - -[26] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 244--251 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 71--74 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 244--251 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 105--109 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 252--255 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 110--112 + + [] + +[25] [26] +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 234--239 [] -Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 265--272 +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 267--270 [] -[27] + +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 271--278 + + [] + + +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 271--278 + + [] + +[27] +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 279--282 + + [] + + +Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 283--286 + + [] + + File: ext/KreuzungA4.pdf Graphic file (type pdf) - [28 ]) + [28] [29 ]) ("C:\Daten\source\college\ss2013\Bachelor Thesis\thesis_ug\tex/visualisierung.t ex" Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 2--4 @@ -1865,242 +1912,242 @@ Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 18--23 [] -[29]) +[30]) ("C:\Daten\source\college\ss2013\Bachelor Thesis\thesis_ug\tex/validierung.tex" Underfull \hbox (badness 10000) in paragraph at lines 5--7 [] -[30]) +[31]) ("C:\Daten\source\college\ss2013\Bachelor Thesis\thesis_ug\tex/ausblick.tex" -[31]) ("C:\Daten\source\college\ss2013\Bachelor Thesis\thesis_ug\TUDthesis.bbl" +[32]) ("C:\Daten\source\college\ss2013\Bachelor Thesis\thesis_ug\TUDthesis.bbl" Underfull \hbox (badness 2556) in paragraph at lines 58--60 []\T1/5ch/m/n/9.5 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Ver- [] -) [32] +) [33] No file TUDthesis.gls. -[33] +[34] Class scrartcl Warning: Usage of deprecated \float@listhead! (scrartcl) You should use the features of package `tocbasic' (scrartcl) instead of \float@listhead. (scrartcl) Definition of \float@listhead my be removed from (scrartcl) `scrartcl' soon, so it should not be used on input lin -e 73. +e 74. ("C:\Daten\source\college\ss2013\Bachelor Thesis\thesis_ug\TUDthesis.lol") \tf@lol=\write8 -[34] ("C:\Daten\source\college\ss2013\Bachelor Thesis\thesis_ug\tex/anhang.tex" +[35] ("C:\Daten\source\college\ss2013\Bachelor Thesis\thesis_ug\tex/anhang.tex" pdfTeX warning: pdflatex.exe (file C:/Daten/source/college/ss2013/Bachelor Thes is/thesis_ug/ext/overviewmap.pdf): PDF inclusion: found PDF version <1.6>, but at most version <1.5> allowed - + File: ext/overviewmap.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/MessgruppentabelleNord-2013-01-08.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/MessgruppentabelleSued-2013-01-08.pdf Graphic file (type pdf) - [35] [36 ] [37 [36] [37 ] [38 ] [38 ] [39 ] File: ext/Kreuzungsuebersicht.pdf Graphic file (type pdf) - [39 + [40 ] -[40] +[41] File: ext/KreuzungA3.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/A3_Uebersetzungstabelle.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/DA_A_3_L4.pdf Graphic file (type pdf) File: ext/KreuzungA4.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/A4_Uebersetzungstabelle.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/DA_A_4_L3.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/KreuzungA5.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/A5_Uebersetzungstabelle.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/DA_A_5_L3.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/KreuzungA12.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/A12_Uebersetzungstabelle.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/DA_A_12.pdf Graphic file (type pdf) -[41 +[42 -] [42 ] [43 ] [44 ] [45] [46 ] [47 ] [48 ] [49 ] [44 ] [45 ] [46] [47 ] [48 ] [49 ] [50 ] -[50 ] [51 ] [52 ] File: ext/KreuzungA23.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/A23_Uebersetzungstabelle.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/DA_A_23_L1.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/KreuzungA28.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/A28_Uebersetzungstabelle.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/DA_A_28_L1.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/KreuzungA29.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/A29_Uebersetzungstabelle.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/DA_A_29_L2.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/KreuzungA46.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/A46_Uebersetzungstabelle.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/DA_A_46_L1.pdf Graphic file (type pdf) - [52] [53 ] [54 ] [55] [56 [53] [54 ] [55 ] [56] [57 ] -[57 ] [58 ] [59 ] [60 ] [61 ] [62 ] [63 ] [59 ] [60 ] [61 ] [62 ] [63 ] [64 ] - + File: ext/KreuzungA59.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/A59_Uebersetzungstabelle.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/DA_A_59.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/KreuzungA104.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/A104_Uebersetzungstabelle.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/DA_A_104_L1.pdf Graphic file (type pdf) - [64] [65 ] [66 ] [67 ] [68 ] [69 [65] [66 ] [67 ] [68 ] [69 ] [70 -] [70 ] [71 ] [72 ] [73 ] [72 ] [73 ] [74 ] - + File: ext/verkehrszaehlung.pdf Graphic file (type pdf) - + File: ext/verkehrszaehlung_08_05.pdf Graphic file (type pdf) ) -Package atveryend Info: Empty hook `BeforeClearDocument' on input line 76. - [74 +Package atveryend Info: Empty hook `BeforeClearDocument' on input line 77. + [75 -] [75 ] [76 ] [77 ] -Package atveryend Info: Empty hook `AfterLastShipout' on input line 76. +Package atveryend Info: Empty hook `AfterLastShipout' on input line 77. ("C:\Daten\source\college\ss2013\Bachelor Thesis\thesis_ug\TUDthesis.aux") -Package atveryend Info: Executing hook `AtVeryEndDocument' on input line 76. +Package atveryend Info: Executing hook `AtVeryEndDocument' on input line 77. Package rerunfilecheck Info: File `TUDthesis.out' has not changed. -(rerunfilecheck) Checksum: AB02749D18258D0DA5C77F3D4E0FA985;3886. +(rerunfilecheck) Checksum: 74BFE488A3B4C499B85C4E0EA4BA0D34;3865. 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PDF statistics: - 2061 PDF objects out of 2073 (max. 8388607) - 314 named destinations out of 1000 (max. 500000) + 2055 PDF objects out of 2073 (max. 8388607) + 302 named destinations out of 1000 (max. 500000) 654 words of extra memory for PDF output out of 10000 (max. 10000000) diff --git a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.out b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.out index 7609a51f..1f3e962e 100644 --- a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.out +++ b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.out @@ -1,9 +1,9 @@ -\BOOKMARK [1][-]{section.1}{\334bersicht}{}% 1 +\BOOKMARK [1][-]{section.1}{"Ubersicht}{}% 1 \BOOKMARK [1][-]{section.2}{Einleitung}{}% 2 \BOOKMARK [1][-]{section.3}{Datenbasis und Grundlagen}{}% 3 \BOOKMARK [2][-]{subsection.3.1}{Induktionsschleifen}{section.3}% 4 \BOOKMARK [2][-]{subsection.3.2}{Adaptive Steuerung von Ampelanlagen}{section.3}% 5 -\BOOKMARK [2][-]{subsection.3.3}{Macro- und microskopische Modellierung von Verkehr}{section.3}% 6 +\BOOKMARK [2][-]{subsection.3.3}{Makro- und mikroskopische Modellierung von Verkehr}{section.3}% 6 \BOOKMARK [2][-]{subsection.3.4}{Induktionsschleifenwerte}{section.3}% 7 \BOOKMARK [3][-]{subsubsection.3.4.1}{CSV-Dateien der Induktionsschleifenwerte}{subsection.3.4}% 8 \BOOKMARK [3][-]{subsubsection.3.4.2}{MYSQL-Daten der JEE6 Anwendung zur Bereitstellung von Verkehrsdaten}{subsection.3.4}% 9 @@ -18,33 +18,33 @@ \BOOKMARK [2][-]{subsection.4.2}{Modell als Graph}{section.4}% 18 \BOOKMARK [3][-]{subsubsection.4.2.1}{Grundlagen}{subsection.4.2}% 19 \BOOKMARK [3][-]{subsubsection.4.2.2}{Kreuzungsgraph}{subsection.4.2}% 20 -\BOOKMARK [3][-]{subsubsection.4.2.3}{Kreuzungs\374bersicht}{subsection.4.2}% 21 +\BOOKMARK [3][-]{subsubsection.4.2.3}{Kreuzungs"ubersicht}{subsection.4.2}% 21 \BOOKMARK [2][-]{subsection.4.3}{Modell als Matrix}{section.4}% 22 \BOOKMARK [3][-]{subsubsection.4.3.1}{Ausgangsmatrix}{subsection.4.3}% 23 \BOOKMARK [3][-]{subsubsection.4.3.2}{Eingangsmatrix}{subsection.4.3}% 24 \BOOKMARK [2][-]{subsection.4.4}{Datenbankmodell}{section.4}% 25 -\BOOKMARK [2][-]{subsection.4.5}{Einschr\344nkungen und Schw\344chen des Modell}{section.4}% 26 -\BOOKMARK [1][-]{section.5}{L\366sungsans\344tze}{}% 27 -\BOOKMARK [2][-]{subsection.5.1}{L\366sungsansatz: Hidden Markow Modell}{section.5}% 28 -\BOOKMARK [3][-]{subsubsection.5.1.1}{Grundlagen}{subsection.5.1}% 29 -\BOOKMARK [3][-]{subsubsection.5.1.2}{HMM f\374r eine Kreuzung}{subsection.5.1}% 30 -\BOOKMARK [2][-]{subsection.5.2}{L\366sungsansatz: Wegfindungsalgorithmen}{section.5}% 31 -\BOOKMARK [2][-]{subsection.5.3}{L\366sungsansatz: Lineares Gleichungssystem}{section.5}% 32 -\BOOKMARK [3][-]{subsubsection.5.3.1}{Grundlagen}{subsection.5.3}% 33 -\BOOKMARK [3][-]{subsubsection.5.3.2}{Lineares Gleichungssystem einer Kreuzung}{subsection.5.3}% 34 -\BOOKMARK [2][-]{subsection.5.4}{Kreuzungsberechnung am Graphen}{section.5}% 35 -\BOOKMARK [3][-]{subsubsection.5.4.1}{Verkehrsfluss zwischen Kreuzungen}{subsection.5.4}% 36 -\BOOKMARK [3][-]{subsubsection.5.4.2}{Sonderfall: Vallidierungssensor}{subsection.5.4}% 37 -\BOOKMARK [3][-]{subsubsection.5.4.3}{Abbiegewahrscheinlichkeiten}{subsection.5.4}% 38 +\BOOKMARK [2][-]{subsection.4.5}{Einschr"ankungen und Schw"achen des Modell}{section.4}% 26 +\BOOKMARK [1][-]{section.5}{L"osungsans"atze}{}% 27 +\BOOKMARK [2][-]{subsection.5.1}{Aufbereiten der Abbiegewahrscheinlichkeiten}{section.5}% 28 +\BOOKMARK [2][-]{subsection.5.2}{L"osungsansatz: Hidden Markow Modell}{section.5}% 29 +\BOOKMARK [3][-]{subsubsection.5.2.1}{Grundlagen}{subsection.5.2}% 30 +\BOOKMARK [3][-]{subsubsection.5.2.2}{HMM f"ur eine Kreuzung}{subsection.5.2}% 31 +\BOOKMARK [2][-]{subsection.5.3}{L"osungsansatz: Wegfindungsalgorithmen}{section.5}% 32 +\BOOKMARK [2][-]{subsection.5.4}{L"osungsansatz: Lineares Gleichungssystem}{section.5}% 33 +\BOOKMARK [3][-]{subsubsection.5.4.1}{Grundlagen}{subsection.5.4}% 34 +\BOOKMARK [3][-]{subsubsection.5.4.2}{Lineares Gleichungssystem einer Kreuzung}{subsection.5.4}% 35 +\BOOKMARK [2][-]{subsection.5.5}{Kreuzungsberechnung am Graphen}{section.5}% 36 +\BOOKMARK [3][-]{subsubsection.5.5.1}{Verkehrsfluss zwischen Kreuzungen}{subsection.5.5}% 37 +\BOOKMARK [3][-]{subsubsection.5.5.2}{Sonderfall: Validierungssensor}{subsection.5.5}% 38 \BOOKMARK [1][-]{section.6}{Visualisierung}{}% 39 \BOOKMARK [2][-]{subsection.6.1}{Visualisierung des Graphen mit Geoinformationen}{section.6}% 40 \BOOKMARK [2][-]{subsection.6.2}{Visualisierung des JGraphT-Graphen}{section.6}% 41 \BOOKMARK [1][-]{section.7}{Validierung}{}% 42 \BOOKMARK [2][-]{subsection.7.1}{Testdatenmenge}{section.7}% 43 -\BOOKMARK [2][-]{subsection.7.2}{Verkehrsz\344hlung}{section.7}% 44 +\BOOKMARK [2][-]{subsection.7.2}{Verkehrsz"ahlung}{section.7}% 44 \BOOKMARK [2][-]{subsection.7.3}{Validierung der Verkehrsaufkommensvorhersage}{section.7}% 45 \BOOKMARK [2][-]{subsection.7.4}{Sensor}{section.7}% 46 -\BOOKMARK [2][-]{subsection.7.5}{\334berpr\374fung des Modells}{section.7}% 47 +\BOOKMARK [2][-]{subsection.7.5}{"Uberpr"ufung des Modells}{section.7}% 47 \BOOKMARK [1][-]{section.8}{Ausblick}{}% 48 \BOOKMARK [1][-]{section.8}{Glossar}{}% 49 \BOOKMARK [1][-]{section.8}{Abbildungsverzeichnis}{}% 50 diff --git a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.pdf b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.pdf index dd572fbb..4177139d 100644 Binary files a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.pdf and b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.pdf differ diff --git a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.synctex.gz b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.synctex.gz index fd063466..3928c247 100644 Binary files a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.synctex.gz and b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.synctex.gz differ diff --git a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.tex b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.tex index 14756221..c70e1b14 100644 --- a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.tex +++ b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.tex @@ -1,5 +1,6 @@ \documentclass[article,type=bsc,colorback,accentcolor=tud9d]{tudthesis} \usepackage{ngerman} +\usepackage[ngerman]{babel} \usepackage{subfigure} \usepackage{amsmath} \usepackage{listings} diff --git a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.toc b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.toc index 68820f87..7508fa78 100644 --- a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.toc +++ b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/TUDthesis.toc @@ -1,9 +1,9 @@ -\contentsline {section}{\numberline {1}\active@dq \dq@prtct {U}bersicht}{1}{section.1} +\contentsline {section}{\numberline {1}"Ubersicht}{1}{section.1} \contentsline {section}{\numberline {2}Einleitung}{4}{section.2} \contentsline {section}{\numberline {3}Datenbasis und Grundlagen}{6}{section.3} \contentsline {subsection}{\numberline {3.1}Induktionsschleifen}{6}{subsection.3.1} \contentsline {subsection}{\numberline {3.2}Adaptive Steuerung von Ampelanlagen}{7}{subsection.3.2} -\contentsline {subsection}{\numberline {3.3}Macro- und microskopische Modellierung von Verkehr}{7}{subsection.3.3} +\contentsline {subsection}{\numberline {3.3}Makro- und mikroskopische Modellierung von Verkehr}{7}{subsection.3.3} \contentsline {subsection}{\numberline {3.4}Induktionsschleifenwerte}{8}{subsection.3.4} \contentsline {subsubsection}{\numberline {3.4.1}CSV-Dateien der Induktionsschleifenwerte}{9}{subsubsection.3.4.1} \contentsline {subsubsection}{\numberline {3.4.2}MYSQL-Daten der JEE6 Anwendung zur Bereitstellung von Verkehrsdaten}{9}{subsubsection.3.4.2} @@ -18,35 +18,35 @@ \contentsline {subsection}{\numberline {4.2}Modell als Graph}{16}{subsection.4.2} \contentsline {subsubsection}{\numberline {4.2.1}Grundlagen}{17}{subsubsection.4.2.1} \contentsline {subsubsection}{\numberline {4.2.2}Kreuzungsgraph}{17}{subsubsection.4.2.2} -\contentsline {subsubsection}{\numberline {4.2.3}Kreuzungs\active@dq \dq@prtct {u}bersicht}{18}{subsubsection.4.2.3} +\contentsline {subsubsection}{\numberline {4.2.3}Kreuzungs"ubersicht}{18}{subsubsection.4.2.3} \contentsline {subsection}{\numberline {4.3}Modell als Matrix}{18}{subsection.4.3} \contentsline {subsubsection}{\numberline {4.3.1}Ausgangsmatrix}{19}{subsubsection.4.3.1} \contentsline {subsubsection}{\numberline {4.3.2}Eingangsmatrix}{20}{subsubsection.4.3.2} \contentsline {subsection}{\numberline {4.4}Datenbankmodell}{20}{subsection.4.4} -\contentsline {subsection}{\numberline {4.5}Einschr\active@dq \dq@prtct {a}nkungen und Schw\active@dq \dq@prtct {a}chen des Modell}{21}{subsection.4.5} -\contentsline {section}{\numberline {5}L\active@dq \dq@prtct {o}sungsans\active@dq \dq@prtct {a}tze}{23}{section.5} -\contentsline {subsection}{\numberline {5.1}L\active@dq \dq@prtct {o}sungsansatz: Hidden Markow Modell}{23}{subsection.5.1} -\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.1.1}Grundlagen}{23}{subsubsection.5.1.1} -\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.1.2}HMM f\active@dq \dq@prtct {u}r eine Kreuzung}{23}{subsubsection.5.1.2} -\contentsline {subsection}{\numberline {5.2}L\active@dq \dq@prtct {o}sungsansatz: Wegfindungsalgorithmen}{23}{subsection.5.2} -\contentsline {subsection}{\numberline {5.3}L\active@dq \dq@prtct {o}sungsansatz: Lineares Gleichungssystem}{24}{subsection.5.3} -\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.3.1}Grundlagen}{24}{subsubsection.5.3.1} -\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.3.2}Lineares Gleichungssystem einer Kreuzung}{25}{subsubsection.5.3.2} -\contentsline {subsection}{\numberline {5.4}Kreuzungsberechnung am Graphen}{27}{subsection.5.4} -\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.4.1}Verkehrsfluss zwischen Kreuzungen}{27}{subsubsection.5.4.1} -\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.4.2}Sonderfall: Vallidierungssensor}{27}{subsubsection.5.4.2} -\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.4.3}Abbiegewahrscheinlichkeiten}{27}{subsubsection.5.4.3} -\contentsline {section}{\numberline {6}Visualisierung}{29}{section.6} -\contentsline {subsection}{\numberline {6.1}Visualisierung des Graphen mit Geoinformationen}{29}{subsection.6.1} -\contentsline {subsection}{\numberline {6.2}Visualisierung des JGraphT-Graphen}{29}{subsection.6.2} -\contentsline {section}{\numberline {7}Validierung}{30}{section.7} -\contentsline {subsection}{\numberline {7.1}Testdatenmenge}{30}{subsection.7.1} -\contentsline {subsection}{\numberline {7.2}Verkehrsz\active@dq \dq@prtct {a}hlung}{30}{subsection.7.2} -\contentsline {subsection}{\numberline {7.3}Validierung der Verkehrsaufkommensvorhersage}{30}{subsection.7.3} -\contentsline {subsection}{\numberline {7.4}Sensor}{30}{subsection.7.4} -\contentsline {subsection}{\numberline {7.5}\active@dq \dq@prtct {U}berpr\active@dq \dq@prtct {u}fung des Modells}{30}{subsection.7.5} -\contentsline {section}{\numberline {8}Ausblick}{31}{section.8} -\contentsline {section}{\numberline {9}Glossar}{33}{section.8} -\contentsline {section}{\numberline {10}Abbildungsverzeichnis}{34}{section.8} -\contentsline {section}{\numberline {11}Quellcodeverzeichnis}{34}{section.8} -\contentsline {section}{\numberline {12}Anhang}{35}{section.12} +\contentsline {subsection}{\numberline {4.5}Einschr"ankungen und Schw"achen des Modell}{21}{subsection.4.5} +\contentsline {section}{\numberline {5}L"osungsans"atze}{23}{section.5} +\contentsline {subsection}{\numberline {5.1}Aufbereiten der Abbiegewahrscheinlichkeiten}{23}{subsection.5.1} +\contentsline {subsection}{\numberline {5.2}L"osungsansatz: Hidden Markow Modell}{23}{subsection.5.2} +\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.2.1}Grundlagen}{24}{subsubsection.5.2.1} +\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.2.2}HMM f"ur eine Kreuzung}{24}{subsubsection.5.2.2} +\contentsline {subsection}{\numberline {5.3}L"osungsansatz: Wegfindungsalgorithmen}{24}{subsection.5.3} +\contentsline {subsection}{\numberline {5.4}L"osungsansatz: Lineares Gleichungssystem}{24}{subsection.5.4} +\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.4.1}Grundlagen}{25}{subsubsection.5.4.1} +\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.4.2}Lineares Gleichungssystem einer Kreuzung}{25}{subsubsection.5.4.2} +\contentsline {subsection}{\numberline {5.5}Kreuzungsberechnung am Graphen}{27}{subsection.5.5} +\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.5.1}Verkehrsfluss zwischen Kreuzungen}{28}{subsubsection.5.5.1} +\contentsline {subsubsection}{\numberline {5.5.2}Sonderfall: Validierungssensor}{28}{subsubsection.5.5.2} +\contentsline {section}{\numberline {6}Visualisierung}{30}{section.6} +\contentsline {subsection}{\numberline {6.1}Visualisierung des Graphen mit Geoinformationen}{30}{subsection.6.1} +\contentsline {subsection}{\numberline {6.2}Visualisierung des JGraphT-Graphen}{30}{subsection.6.2} +\contentsline {section}{\numberline {7}Validierung}{31}{section.7} +\contentsline {subsection}{\numberline {7.1}Testdatenmenge}{31}{subsection.7.1} +\contentsline {subsection}{\numberline {7.2}Verkehrsz"ahlung}{31}{subsection.7.2} +\contentsline {subsection}{\numberline {7.3}Validierung der Verkehrsaufkommensvorhersage}{31}{subsection.7.3} +\contentsline {subsection}{\numberline {7.4}Sensor}{31}{subsection.7.4} +\contentsline {subsection}{\numberline {7.5}"Uberpr"ufung des Modells}{31}{subsection.7.5} +\contentsline {section}{\numberline {8}Ausblick}{32}{section.8} +\contentsline {section}{\numberline {9}Glossar}{34}{section.8} +\contentsline {section}{\numberline {10}Abbildungsverzeichnis}{35}{section.8} +\contentsline {section}{\numberline {11}Quellcodeverzeichnis}{35}{section.8} +\contentsline {section}{\numberline {12}Anhang}{36}{section.12} diff --git a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/berechnung.tex b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/berechnung.tex index 88b1ca87..547e8725 100644 --- a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/berechnung.tex +++ b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/berechnung.tex @@ -11,7 +11,34 @@ Es galt folgende Werte zu berechnen und Fragen zu l"osen: \item{Verkehrswerte f"ur einen Zeitpunkt in der Zuknunft berechnen.}\label{problem:7} \end{enumerate} Es wurden im Rahmen dieser Arbeit mehrere Berechnungsans"atze daraufhin "uberpr"uft, ob sie eines der gegebenen Problem l"osen kann. Die beschriebenen Ans"atze sind 'Hidden Markov Modell', 'Wegfindungsalorithmen' wie A* und 'lineares Gleichungssystem' und werden in jeweils in einem eigenen Unterkapitel diskutiert.\\ \\ -Das Ziel f"ur \ref{problem:1} virtuelle Sensoren Werte zu berechnen war das erste Ziel, welche zu erreichen galt. Da virtuelle Sensoren in dem entwickelten Verkehrsmodell ausschließlich Aus- und Eing"ange modellieren, da alle modellierten Kreuzungen auf den Einfahrtsspuren mit Sensoren best"uckt sind. Kann die Herausforderung, Werte f"ur virtuelle Sensoren zu berechnen, gel"ost werden, so w"urden damit ebenfalls die Herausforderung einen Verkehrswert f"ur den jeweiligen Kreuzungsausgang zu berechnen gel"ost werden \ref{problem:2}. +Das Ziel f"ur \ref{problem:1} virtuelle Sensoren Werte zu berechnen war das erste Ziel, welche zu erreichen galt. Da virtuelle Sensoren in dem entwickelten Verkehrsmodell ausschließlich Aus- und Eing"ange modellieren, da alle modellierten Kreuzungen auf den Einfahrtsspuren mit Sensoren best"uckt sind. Kann die Herausforderung, Werte f"ur virtuelle Sensoren zu berechnen, gel"ost werden, so w"urden damit ebenfalls die Herausforderung einen Verkehrswert f"ur den jeweiligen Kreuzungsausgang zu berechnen gel"ost werden \ref{problem:2}.\\ \\ +Zunächst wird das Aufbereiten der Abbiegewahrscheinlichkeiten beschrieben, um diese den einzelnen Verbindungen von Sensor zu Kreuzungsausgang zuzordnen. Danach werden die Berechnungsansätze diskutiert, die die berechneten Abbiegewahrscheinlichkeiten benötigen. +\subsection{Aufbereiten der Abbiegewahrscheinlichkeiten} + Die Abbiegewahrscheinlichkeiten liegen mit einer sensorspezifischen Richtungsangabe vor. Diese richtet sich nach der Fließrichtung des Verkehrs, welcher über den Sensor fließt und bezeichnet die drei Richtungen Geradeaus, Links und Rechts. Mehr Informationen zu dem Format der Abbiegewahrscheinlichkeiten sind im Kapitel \autoref{sec:modell} beschrieben.\\ \\ + Ermittelt man die Kreuzung, von welcher der Verkehrsteilnehmer, welche den Sensor passiert hat, kommt, sowie die nachfolgenden Kreuzungen, welche über den Sensor erreichbar sind. So kann mithilfe der Positionen der vorhergehenden, der aktuellen und der nachfolgenden Kreuzung die Richtung der gewählten, ausgehenden, Verbindung des Sensorknotens bestimmt werden.\\ \\ + Hierf"ur werden die Positionen, angegeben in Latitude und Longitude, von vorgehender und aktueller, sowie aktueller und nachfolgender Kreuzungen, voneinander subtrahiert. Durch Untersuchung der Differenz kann bestimmt werden, ob vorhergehende bzw. nachfolgende Kreuzung, südlich, nördlich, westlich oder östlich der Kreuzung des zu untersuchenden Sensors liegt. Wird dies für beide vor und nachfolgende Kreuzungen durchgeführt kann der Verkehrsfluss bestimmt werden. Ein Beispiel wäre ein Fluss über Sensor x von Norden nach Süden. Mithilfe einer Zuordnungstabelle kann die Richtung den Werten Geradeaus, Rechts und Links des Sensors zugeordnet werden und die entsprechende Abbiegewahrscheinlichkeit an der ausgehenden Kante des Sensor vermerkt werden. Die Zuordnungstabelle ist in \autoref{tbl:zuordnungstabell} zu finden. + \begin{figure} + \begin{tabular}{|l|l|l|l|} + \hline + & Geradeaus & Links & Rechts\\ + \hline + S"uden -> Norden & 1 & 0 & 0\\ + S"uden -> Westen & 0 & 1 & 0\\ + S"uden -> Osten & 0 & 0 & 1\\ + Norden -> S"uden & 1 & 0 & 0\\ + Norden -> Osten & 0 & 1 & 0\\ + Norden -> Westen & 0 & 0 & 1\\ + Westen -> Osten & 1 & 0 & 0\\ + Westen -> Norden & 0 & 1 & 0\\ + Westen -> S"uden & 0 & 0 & 1\\ + Osten -> Westen & 1 & 0 & 0\\ + Osten -> S"uden & 0 & 1 & 0\\ + Osten -> Norden & 0 & 0 & 1\\ + \hline + \end{tabular} + \caption{Zuordnungstabelle der Richtungen} + \label{tbl:zuordnungstabell} + \end{figure} \subsection{L"osungsansatz: Hidden Markow Modell}\label{sec:berechnung:hmm} [todo] Das Hidden Markow Modell(HMM) ist ein Modell zur Beschreibung von Systemen mit versteckten Zust"anden. Es ist nach dem russischen Mathematiker Andrei Andrejewitsch Markow benannt. Es schien ein geignetes Modell zu sein, da es vermag sowohl bekannte als auch unbekannte Einheiten zu modellieren, in Verbindung einer "Ubergangswahrscheinlichkeit. [ref] Im Folgendem werden die Grundlagen von Hidden Marokw Modellen umrissen. @@ -252,53 +279,42 @@ Das Ziel f"ur \ref{problem:1} virtuelle Sensoren Werte zu berechnen war das erst Zwischen Kreuzungen ist das entwickelte Modell ungenau, da Seitenstraßen und Kreuzungen ohne Sensoren nicht modelliert werden. Es kann allerdings aufgrund der Berechnungen aus \autoref{sec:berechnung:lgs:xr} ein Wert f"ur den Verkehr bestimmt werden, welche von einer Kreuzung ausgehend in eine bestimmte Richtung fließt. Dieser Wert entspricht dem f"ur den Ausgang der Kreuzung berechneten Wert, da dieser Wert aussagt wie viele Autos die Kreuzung in diese Richtung verlassen haben.\\ \\ Dadurch dass die vorliegenden Sensordaten f"ur eine Minute gemessen wurden, kann leider nicht berechnet werden wie viel des Verkehrs, welcher eine Kreuzung verl"asst, an einer anderen wieder einfließt und welcher Teil in Seitenstraßen abgeflossen ist, da die Messungen zweier Kreuzungen nicht in eine Beziehung gesetzt werden k"onnen. - \subsubsection{Sonderfall: Vallidierungssensor}\label{sec:berechnung:vallidate} - (todo) - Mit beiden Matrizen wird eine Kreuzung ohne Validierungssensoren vollst"andig beschrieben. Sind dagegen valliderungssensoren Vorhanden, so beschriebt die Matrix nicht mehr den kompletten Graphen wie das beispiel der Kreuzung () zeigt: - (Eingansmatrix) - (Ausgangsmatrix) - Die Verbindung von Sensor () nach Sensor () wird hier nicht modelliert. - F"ur die Berechnung wird sich zeigen, dass das unerheblich ist, sofern man - Sensor() in der Ausgangsmatrix f"ur die Zeile ()() eintr"agt. Die Berechnung der Geradeausspur ist dann wie folgend: () - () = A. - - \subsubsection{Abbiegewahrscheinlichkeiten} - [todo] - Da diese Richtungsangaben von der Position des Sensors abh"angt. Hierf"ur m"ussen die drei Richtungsangaben auf Kreuzungsnamen umgerechnet werden, welche auf den Ausgang der betrachteten Kreuzung folgen. - Ermittelt man die Kreuzung, von welcher der Verkehrsteilnehmer, welche den Sensor passiert hat, so kann mithilfe der Positionen aller drei Kreuzungen bestimmt werden, in welche Richtung der Verkehr flie"st.\\ \\ - Hierf"ur werden die Positionen, angegeben in Latitude und Longitude, der jeweils zweier Kreuzungen voneinander abgezogen. - [Rechnung] - Nachdem Eingangs- und Ausgangsrichtung bestimmt wurden kann eine Zuordnung erfolgen. - Eine Zuordnung zu den Tabellenwerten 'Straight', 'Left' und 'Right' kann nun anhand einer Zuordnungstabelle erfolgen: - \begin{enumerate} - \item{ Straight - \begin{enumerate} - \item{S\"uden -> Norden} - \item{Norden -> S\"uden} - \item{Westen -> Osten} - \item{Osten -> Westen} - \end{enumerate} - } - \item{ Left - \begin{enumerate} - \item{S"uden -> Westen} - \item{Westen -> Norden} - \item{Norden -> Osten} - \item{Osten -> S"uden} - \end{enumerate} - } - \item{Right - \begin{enumerate} - \item{S\"uden -> Osten} - \item{Osten -> Norden} - \item{Norden -> Westen} - \item{Westen -> S\"uden} - \end{enumerate} - } - \end{enumerate} - - - Nachfolgend ein Beispiel einer Kreuzung, der A4, welche an einer Stelle eine Validierung zul"asst. + \subsubsection{Sonderfall: Validierungssensor}\label{sec:berechnung:vallidate} + Als Validierungssensoren werden diejenigen Sensoren bezeichnet, welche direkt vor inem kreuzungsausgang liegen. Sie können von verschiedenen Seiten den Kreuzung befahren werden und zählen in der Regeln Verkehr, welcher bereits von einem Sensor gezählt wurden. + Da der Einsatz dieser Validierungssensoren nicht flächendeckend ist, können diese Sensoren nicht sinnvoll verwendet werden. Im nachfolgendem Abschnitt wird beschrieben, welche Berechnungen auf Basis des, weiter oben in diesem Kapitel, entwickelten Gleichungssystems, mithilfe einer vollständig mit Validierungssensoren bestückten Kreuzung, möglich sind. \\ \\ + Sind alle Ausgangsspuren einer Kreuzung mit Validierungssensoren bestückt, kann der Ausgangswert einer Kreuzung durch aufaddieren der jeweiligen Sensorwerte, analgo zur Berechnung der Kreuzungseingangswerte, exakt bestimmt werden. Es sind keine Abbiegewahrscheinlichkeiten mehr notwendig, der den Verkehr, welcher über einen Eingangssensor fließt, aufteilt. Das Ergebnis $b$ des oben beschrieben Gleichungssystems kann eingefüllt werden. Dies ermöglicht es, die Abbiegewahrscheinlichkeiten mithilfe eines LGS-Lösungsverfahrens zu bestimmen. An Beispiel der Kreuzung A23 wurden Validierungssensoren durch ein vorhandenes, frei gewähltes, Ergebnis simuliert. Hierfür wird angenommen, dass jeder Ausgang der Kreuzung von 5 Fahrzeugen verlassen wird. + \begin{equation} + \begin{Bmatrix} + & D1 & D2 & D3 & D4 & D5 & D6 & D7 & D8 & D9 & D10\\ + A12 & 1 & 1 & 0 & 0 & 0 & 1 & 1 & 0 & 0 & 0\\ + A4 & 1 & 1 & 0 & 0 & 0 & 1 & 1 & 0 & 0 & 0\\ + A104 & 1 & 0 & 0 & 1 & 1 & 0 & 0 & 0 & 0 & 1\\ + \end{Bmatrix} + * + \begin{Bmatrix} + & count\\ + D1 & 1\\ + D2 & 2\\ + D3 & 3\\ + D4 & 4\\ + D5 & 5\\ + D6 & 6\\ + D7 & 7\\ + D8 & 8\\ + D9 & 9\\ + D10 & 0\\ + \end{Bmatrix} + = + \begin{Bmatrix} + & count\\ + A12 & 5\\ + AA & 5\\ + A104 & 5\\ + \end{Bmatrix} + \end{equation} + Durch lösen des LGS erhält man die Abbiegewahrscheinlichkeiten der einzelnen Sensoren. Diese Abbiegewahrscheinlichkeiten entsprechen dabei dem exakten Abbiegeverhalten der Verkehrsteilnehmer über dem Messinverall. Die, für dieses Beispiel bestimmten, Abbiegewahrscheinlichkeiten sind in Tabelle [todo] aufgezeigt. + Nachfolgend ein Beispiel einer Kreuzung, der A4, welche an einer Stelle eine Validierung zul"asst. \begin{figure}[htbp!] \centering \fbox{\includegraphics[width=0.5\textwidth-2\fboxsep-2\fboxrule]{ext/KreuzungA4}} diff --git a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/datengrund.tex b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/datengrund.tex index 9a98212a..a4ba632c 100644 --- a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/datengrund.tex +++ b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/datengrund.tex @@ -1,12 +1,12 @@ \section{Datenbasis und Grundlagen}\label{sec:datengrund} -In diesem Kapitel werden die Grundlagen der Verkehrstechnik und -Modellierung beschrieben, sowie die Verkehrsdaten welchen f"ur diese Arbeit zur Verf"ugung standen und wie diese aufbereitet wurden. Die Aufbereitung der Daten dient der Modellierung des Verkehrssystems welches im Kapitel \autoref{sec:modell} n"aher beschrieben wird. +In diesem Kapitel werden die Grundlagen der Verkehrstechnik und -modellierung beschrieben. Es wird erklärt, welche Verkehrsdaten zur Verf"ugung standen und wie diese aufbereitet wurden. Die Aufbereitung der Daten dient der Modellierung des Verkehrssystems. Es wird im Kapitel \autoref{sec:modell} n"aher beschrieben. \subsection {Induktionsschleifen}\label{sec:datengrund:induct} - Eine Induktionsschleife ist ein, in die Fahrbahndecke integrierter, Sensor welcher dem Messen des Verkehr dient. Er macht sich das Prinzip der elektromagnetischen Induktion zur Nutze, um metallische Objekte zu detektieren. Hierf"ur werden Kabelschleifen in die Fahrbahndecke eingelassen, parallel zu einem Kondensator geschaltet und mit einem Oszillator verbunden. Die Konstruktion aus Kondensator und Spule, der Induktionsschleife, wird Schwingkreis genannt. Durch Anlegen eines konstanten Gleichstroms erzeugen die Kabelschleifen ein Magnetfeld auf der Stra"se, welches sich ver"andert, wenn ein Auto darauf steht oder dar"uber f"ahrt. Diese "Anderung ist an einer ge"anderten Resonanzfrequenz mithilfe des Oszillators messbar. Die Resonanzfrequenz berechnet sich nach der Formel \ref{form:resonanzfrequenz} aus der Induktivit"at der Induktionsschleife und der Kapazit"at des Kondensators: + Eine Induktionsschleife ist ein, in die Fahrbahndecke integrierter Sensor, der dem Messen des Verkehr dient. Er macht sich das Prinzip der elektromagnetischen Induktion zur Nutze, um metallische Objekte zu detektieren. Hierf"ur werden Kabelschleifen in die Fahrbahndecke eingelassen, parallel zu einem Kondensator geschaltet und mit einem Oszillator verbunden. Die Konstruktion aus Kondensator und Spule, der Induktionsschleife, wird Schwingkreis genannt. Durch Anlegen eines konstanten Gleichstroms erzeugen die Kabelschleifen ein Magnetfeld auf der Stra"se, welches sich ver"andert, wenn ein Fahrzeug darauf steht oder dar"uber f"ahrt. Diese "Anderung ist an einer ge"anderten Resonanzfrequenz mithilfe des Oszillators messbar. Die Resonanzfrequenz berechnet sich nach der Formel \ref{form:resonanzfrequenz} aus der Induktivit"at der Induktionsschleife und der Kapazit"at des Kondensators: \begin{equation}\label{form:resonanzfrequenz} f_0 = \frac1{2 \pi \sqrt{L C}} \end{equation} $L$ bezeichnet die Induktivit"at der Induktionsschleife, $C$ die Kapazit"at des Kondensators.\\ - Die Elektronik der Induktionsschleife wertet die gemessene Resonanzfrequenz aus und "ubermittelt aufbereitete Werte, welche von einer adaptiven Ampel benutzt werden k"onnen, um den Verkehr zu steuern. So k"onnen Werte f"ur die Anzahl der Autos, welche den Sensor passiert haben, bestimmt werden, sowie die Belegungszeit des Sensors. In Abbildung \ref{abb:2} ist eine in die Fahrbahndecke verbaute Kabelschleife zu sehen, in Abbildung \ref{abb:3} ist der schematische Aufbau einer Induktionsschleife aufgezeigt.\\ \\ + Die Elektronik der Induktionsschleife wertet die gemessene Resonanzfrequenz aus und "ubermittelt aufbereitete Werte. Sie k"onnen von einer adaptiven Ampel benutzt werden, um den Verkehr zu steuern. So k"onnen Werte f"ur die Anzahl der Autos, welche den Sensor passiert haben, bestimmt werden. Ebenso die Belegungszeit des Sensors. In Abbildung \ref{abb:2} ist eine in die Fahrbahndecke verbaute Kabelschleife zu sehen, in Abbildung \ref{abb:3} ist der schematische Aufbau einer Induktionsschleife aufgezeigt.\\ \\ \begin{figure} \centering \subfigure[Induktionsschleife mit Kabel nach Abfr"asen der Fahrbahn. Quelle: wikipedia.org]{\includegraphics[width=0.3\textwidth-2\fboxsep-2\fboxrule]{pic/800px-Induktionsschleife}} @@ -14,16 +14,16 @@ In diesem Kapitel werden die Grundlagen der Verkehrstechnik und -Modellierung be \subfigure[Schematischer Aubau einer Induktionsschleife Quelle: \cite{thesis:mazur}.]{\includegraphics[width=0.5\textwidth-2\fboxsep-2\fboxrule]{pic/induktionsschleife-schema}} \label{abb:3} \end{figure} - Wie bei jedem Sensor sind die Messungen unter Vorbehalt des Fehlers zu betrachten. In der Arbeit von \cite{thesis:lehnhoff} wurden die Induktionsschleifen des Stadtgebiets von Hannover untersucht und festgestellt, das es sehr starke Unterschiede der Messgenauigkeit unter den Sensoren gibt, so wird in dieser Arbeit festgestellt, dass bei nur einem Drittel der Sensoren eine Messgenauigkeit von 90\% erreicht wird w"ahrend ein gleichgroßer andere Teil eine Genauigkeit von unter 40\% aufweist. Laut dem Merkblatt zu Detektoren f"ur den Straßenverkehr \cite{merk:street} wird f"ur Messfehler von Induktionsschleifen zwischen vier Fehlertypen unterschieden: + Wie bei jedem Sensor sind die Messungen unter Vorbehalt von Fehlern zu betrachten. In der Arbeit von \cite{thesis:lehnhoff} wurden die Induktionsschleifen des Stadtgebiets von Hannover untersucht und festgestellt, dass es sehr starke Unterschiede der Messgenauigkeit unter den Sensoren gibt. So wird in dieser Arbeit festgestellt, dass bei nur einem Drittel der Sensoren eine Messgenauigkeit von 90\% erreicht wird w"ahrend ein gleichgro"ser andere Teil eine Genauigkeit von unter 40\% aufweist. Laut dem Merkblatt zu Detektoren f"ur den Stra"senverkehr \cite{merk:street} wird f"ur Messfehler von Induktionsschleifen zwischen vier Fehlertypen unterschieden: \begin{enumerate} - \item{Zeitlich bedinge Messfehler} + \item{Zeitlich bedingte Messfehler} \item{R"aumliche Messfehler} \item{Lage- und formbedingte Messfehler} \item{Umfeldbedingte Messfehler} \end{enumerate} - Zeitliche Fehler wirken sich dabei auf die Belegzeitmessung aus. Da diese nicht innerhalb dieser Arbeit betrachtet wird, hat dieser Fehlertyp keine Auswirkungen auf die verwendeten Daten. R"aumlich Messfehler beziehen sich ebenfalls auf die Belegzeitmessung und k"onnen zu Problemen mit der Bestimmung des Fahrzeugtyps f"uhren, da f"ur gleich lange Fahrzeuge verschiedene Belegzeiten gemessen werden k"onnen. Lage- und formbedingte Fehler wirken sich auf den, in dieser Arbeit benutzten, Fahrzeugz"ahlwert aus. Diese treten auf, wenn ein Fahrzeug der, mit einem Sensor best"uckten, Nachbarspur zu nahe kommt und f"alschlicher weise ein Auto f"ur diese gez"ahlt wird. Umfeldbedingte Fehler sind am schwersten festzustellen. Es handelt sich dabei um Fehler, die durch magnetische St"orquellen in der Umgebung oder schlechte Isolation der Induktionsschleife auftreten.\\ + Zeitliche Fehler wirken sich dabei auf die Belegzeitmessung aus. Da diese nicht innerhalb dieser Arbeit betrachtet wird, hat dieser Fehlertyp keine Auswirkungen auf die verwendeten Daten. R"aumlich Messfehler beziehen sich ebenfalls auf die Belegzeitmessung und k"onnen zu Problemen mit der Bestimmung des Fahrzeugtyps f"uhren, da f"ur gleich lange Fahrzeuge verschiedene Belegzeiten gemessen werden k"onnen. Lage- und formbedingte Fehler wirken sich auf den, in dieser Arbeit benutzten, Fahrzeugz"ahlwert aus. Diese treten auf, wenn ein Fahrzeug der, mit einem Sensor best"uckten, Nachbarspur zu nahe kommt und f"alschlicherweise ein Auto f"ur diese gez"ahlt wird. Umfeldbedingte Fehler sind am schwersten festzustellen. Es handelt sich dabei um Fehler, die durch magnetische St"orquellen in der Umgebung oder schlechte Isolation der Induktionsschleife auftreten.\\ "Uber die Fehlerh"aufigkeit liegen keine Daten der Stadt Darmstadt vor. F"ur die Berechnungen dieser Arbeit wird deshalb angenommen die Sensorwerte seien korrekt. Die G"ultigkeit der Induktionsschleifenwerte wird in dem Kapitel \autoref{sec:validierung} genauer behandelt. \\ \\ - Induktionsschleifen m"ussen zus"atzlich in zwei Sensortypen unterschieden werden, da sie eine unterschiedliche Behandlungsweise erfordern. Dabei gibt es keinen Unterschied zwischen der verbauten Sensorelektronik oder -Installation. Der Sensortyp bestimmt sich aus der Fahrspur auf der er in die Stra"sendecke eingelassen ist: + Induktionsschleifen m"ussen zus"atzlich in zwei Sensortypen unterschieden werden, da sie eine unterschiedliche Behandlungsweise erfordern. Dabei gibt es keinen Unterschied zwischen der verbauten Sensorelektronik oder -installation. Der Sensortyp bestimmt sich aus der Fahrspur, auf der er in die Stra"sendecke eingelassen ist: \begin{enumerate} \item{Einspursensor: Ein Auto auf dieser Spur kann die Kreuzung nur in genau eine Richtung verlassen.} \item{Mischspursensor: Ein Auto auf dieser Spur kann die Kreuzung in mehr als eine Richtung verlassen.} @@ -31,40 +31,39 @@ In diesem Kapitel werden die Grundlagen der Verkehrstechnik und -Modellierung be Diese Unterscheidung ist wichtig, da Mischspursensoren neben den Induktionsschleifenwerte noch sog. Abbiegewahrscheinlichkeiten ben"otigen, um Kreuzungszusammenh"ange zu berechnen. Die Verwendung der Abbiegewahrscheinlichkeiten ist im Kapitel \autoref{sec:berechnung} beschrieben. \subsection{Adaptive Steuerung von Ampelanlagen}\label{sec:datengrund:adapt} Mit der Zunahme des motorisierten Verkehrs erhielten Anfang des 20. Jahrhunderts sog. Verkehrspolizisten die Aufgabe den Verkehr an Kreuzungen zu regeln. 1924 wurde am Potzdamer Platz in Berlin die erste Ampel errichtet, um die gestiegenen Personalkosten der Verkehrspolizisten zu reduzieren. In den folgenden Jahren wurde die Ampeltechnik weiter verbessert, an der manuellen Steuerung durch Verkehrspolizisten wurde allerdings festgehalten.\\ - Die erste verkehrsabh"angige Steuerung wurde 1928 von Charles Adler jr. entwickelt und in Baltimore,Maryland das erste mal eingesetzt\cite{paper:adaptiv}[direct cite]. Bevor allerdings diese Technik Einzug in den allt"aglichen Kreuzungsverkehr fand vergingen noch etwa 40 Jahre. Heute sind die Kreuzungen vieler großer St"adte mit dieser Steuerungstechnik ausgestattet. Die meisten der eingesetzten verkehrsbah"angigen Ampelsteuerungen setzen sog. Ablauflogiken ein, die es erlauben zu pr"ufen, ob eine zeitliche oder logische Bedingung der Kreuzung verletzt ist. Im Rahmen dieser Bedingungen kann die Umlaufzeit, Versatzzeit, Phasenfolge und/oder die Freigabezeit dynamisch dem Verkehr angepasst werden. Um den Bedarf an Freigabezeit zu berechnen kommen die oben beschriebenen Induktionsschleifen zum Einsatz um den Verkehr zu messen. Wird ein Auto auf einem Sensor erkannt, so kann die Ampelphase verl"angert oder die entsprechende Verkehrsrichtung freigeschaltet werden. Diese verkehrsabh"angige Steuerung von Lichtanlagen wird 'adaptive Steuerung' genannt.\\ \\ - Durch eine solche Ampelsteuerung verk"urzt sich die Haltezeiten von Autos und sorgt f"ur einen fl"ussigeren Verkehr, im Vergleich zu einer sog. Festzeitsteuerung\cite{paper:adaptiv}, welche die Ampel nach fest definierten Ampelphasen schaltet. Dies begr"undet sich darin, dass die adaptive Ampelschaltung eine Spur nur freischaltet, wenn diese von einem Fahrzeug, detektiert mithilfe des Sensor in der Straße, ben"otigt wird. Es besteht außerdem die M"oglichkeit die Ampelphase so lange zu verl"angern, bis eine L"ucke in der Fahrzeugkolonne erkannt wird um ein Zug von Autos "uber die Kreuzung zu lassen. Werden die Induktionsschleifen an den Haltelinien einer Kreuzung verbaut, k"onnen sie au"serdem verwendet werden um Rotlichtverst"o"se automatisch zu erkennen.\\ \\ - Die Steuerung der Ampelanlagen ist ein Teil der Verkehrsmanagement \autoref{abb:verkehrsmanagement} und ist f"ur viele andere Bereiche der Verkehrstechnik von großem Interesse, da die Ampeln Sensordaten liefern, die vielf"altig verwendet werden k"onnen. Ein Beispiel der Verwendung ist diese Arbeit, die aus den erfassten Induktionsschleifenwerten Verkehrsfl"usse berechnet. + Die erste verkehrsabh"angige Steuerung wurde 1928 von Charles Adler jr. entwickelt und in Baltimore, Maryland das erste mal eingesetzt \cite{paper:adaptiv}[direct cite]. Bevor diese Technik allerdings Einzug in den allt"aglichen Kreuzungsverkehr fand vergingen noch etwa 40 Jahre. Heute sind die Kreuzungen vieler gro"ser St"adte mit dieser Steuerungstechnik ausgestattet. Die meisten der eingesetzten verkehrsabh"angigen Ampelsteuerungen setzen sog. Ablauflogiken ein. Sie erlauben es zu pr"ufen, ob eine zeitliche oder logische Bedingung der Kreuzung verletzt ist. Im Rahmen dieser Bedingungen kann die Umlaufzeit, Versatzzeit, Phasenfolge und/oder die Freigabezeit dynamisch dem Verkehr angepasst werden. Um den Bedarf an Freigabezeit zu berechnen, kommen die oben beschriebenen Induktionsschleifen zum Einsatz, um den Verkehr zu messen. Wird ein Auto auf einem Sensor erkannt, so kann die Ampelphase verl"angert oder die entsprechende Verkehrsrichtung freigeschaltet werden. Diese verkehrsabh"angige Steuerung von Ampelanlagen wird 'adaptive Steuerung' genannt.\\ \\ + Durch eine solche Ampelsteuerung verk"urzt sich die Haltezeiten von Autos und sorgt f"ur einen fl"ussigeren Verkehr, im Vergleich zu einer sog. Festzeitsteuerung\cite{paper:adaptiv}, welche die Ampel nach fest definierten Ampelphasen schaltet. Dies begr"undet sich darin, dass die adaptive Ampelschaltung eine Spur nur dann freischaltet, wenn diese von einem Fahrzeug, detektiert mit Hilfe des Sensor in der Stra"se, ben"otigt wird. Es besteht au"serdem die M"oglichkeit, die Ampelphase so lange zu verl"angern, bis eine L"ucke in der Fahrzeugkolonne erkannt wird, um einen Zug von Fahrzeugen "uber die Kreuzung zu lassen. Werden die Induktionsschleifen an den Haltelinien einer Kreuzung verbaut, k"onnen sie au"serdem verwendet werden, um Rotlichtverst"o"se automatisch zu erkennen.\\ \\ + Die Steuerung der Ampelanlagen ist ein Teil der Verkehrsmanagement \autoref{abb:verkehrsmanagement}. Sie ist f"ur viele andere Bereiche der Verkehrstechnik von gro"sem Interesse, da die Ampeln Sensordaten liefern, die vielf"altig verwendet werden k"onnen. Ein Beispiel der Verwendung ist diese Arbeit, die aus den erfassten Induktionsschleifenwerten Verkehrsfl"usse berechnet. \begin{figure} \label{abb:verkehrsmanagement} \centering \includegraphics[width=0.5\textwidth]{pic/verkehrsmanagement} \caption{Aufgaben und System des Verkehrsmanagements \cite{thesis:lehnhoff}} \end{figure} -\subsection{Macro- und microskopische Modellierung von Verkehr}\label{sec:macromicro} +\subsection{Makro- und mikroskopische Modellierung von Verkehr}\label{sec:macromicro} In der Verkehrstechnik wird zwischen verschiedenen Arten der Verkehrsmodellierung unterschieden. Dabei kann ein Modell nach seinem Verwendungszweck klassifiziert werden. Es wird zwischen vier verschiedenen Arten des Verwendungszwecks unterschieden \cite{lect:simumod}: \begin{enumerate} \item{Erkl"arungsmodell: dient dazu reale Ph"anomen oder deren Entstehung zu erkl"aren.} \item{Prognosemodelle: dient der Vorhersage verschiedenster Verkehrsparameter.} - \item{Gestaltungsmodelle: dient der Voraussage von Ver"anderungen des Verkehrsverhaltens bei (infrastruckturellen) Maßnahmen.} + \item{Gestaltungsmodelle: dient der Voraussage von Ver"anderungen des Verkehrsverhaltens bei (infrastruckturellen) Ma"snahmen.} \item{Optimierungsmodelle: dient der Optimierung von Verkehr.} \end{enumerate} - Da im Rahmen dieser Arbeit Werte f"ur Kreuzungsausg"ange vorhergesagt bzw. angen"ahert werden, handelt es sich bei den hier diskutierten Modellen um ein Prognosemodell. - Desweiteren wird zwischen den Genauigkeitsstufen des Modells unterschieden. Dies trifft insbesondere auf Flussmodelle zu, da diese auf verschiedenen Ebenen modelliert werden k"onnen. Es wird zwischen vier Genauigkeitsstufen unterschieden \cite{lect:simumod}: + Da im Rahmen dieser Arbeit Werte f"ur Kreuzungsausg"ange vorhergesagt bzw. angen"ahert werden, handelt es sich bei den hier diskutierten Modellen um ein Prognosemodell. Desweiteren wird zwischen den Genauigkeitsstufen des Modells unterschieden. Dies trifft insbesondere auf Flussmodelle zu. Diese k"onnen auf verschiedenen Ebenen modelliert werden. Es wird zwischen vier Genauigkeitsstufen unterschieden \cite{lect:simumod}: \begin{itemize} \item{makroskopisch: Modellierung auf Basis von Fahrzeugkollektiven} \item{mesoskopisch: Modelliert auf Basis von Fahrzeugkollektiven, betrachtet allerdings auch einzelne Fahrzeuge} - \item{microskopisch: Modelliert auf Basis von einzelnen Fahrzeugen} - \item{submicroskopisch: Modelliert auf Fahrer oder Bauteilebene.} + \item{mikroskopisch: Modelliert auf Basis von einzelnen Fahrzeugen} + \item{submikroskopisch: Modelliert auf Fahrer oder Bauteilebene.} \end{itemize} - Macroskopische Modelle zeichnen sich dabei besonders durch Simplizit"at und hohe Recheneffizienz aus. Allerdings ist die Aufl"osung eines macroskopischen Modells gering. Ein microskopisches Modell betrachtet dagegen einzelne Fahrzeuge. W"ahrend das Macroskopische Modell Gr"oßen wie die Durchschnittsgeschwindigkeit oder die Verkehrsdichte betrachtet, werden in microskopischen Modellen Gr"oßen wie die Individualgeschwindigkeit eines Fahrzeugs oder dessen Reaktion auf andere Fahrzeuge untersucht. Ein mesoskopisches Modell ist dabei eine Mischung aus beiden Ans"atzen. Ein submicroskopisches Modell untersucht noch kleinere Einheiten wie z.B. den Zusammenhang zwischen Fahrer und Fahrzeug oder Fahrer und Fahrassistenten.\\ \\ - Der in dieser Arbeit betrachtete Ansatz ist der macroskopischen Modellierung zuzuordnen. Dies begr"undet sich an den vorliegenden Messdaten, welche einen R"uckschluss auf die einzelne Autos nicht zul"asst. Die zur Verf"ugung stehenden Daten werden auf den folgenden Seiten beschrieben. + Makroskopische Modelle zeichnen sich dabei besonders durch Simplizit"at und hohe Recheneffizienz aus. Allerdings ist die Aufl"osung eines makroskopischen Modells gering. Ein mikroskopisches Modell betrachtet dagegen einzelne Fahrzeuge. W"ahrend das makroskopische Modell Gr"o"sen, wie die Durchschnittsgeschwindigkeit oder die Verkehrsdichte betrachtet, werden in mikroskopischen Modellen Gr"o"sen, wie die Individualgeschwindigkeit eines Fahrzeugs oder dessen Reaktion auf andere Fahrzeuge untersucht. Ein mesoskopisches Modell ist dabei eine Mischung aus beiden Ans"atzen. Ein submikroskopisches Modell untersucht noch kleinere Einheiten, wie z.B. den Zusammenhang zwischen Fahrer und Fahrzeug oder Fahrer und Fahrassistenten.\\ \\ + Der in dieser Arbeit betrachtete Ansatz ist der makroskopischen Modellierung zuzuordnen. Dies begr"undet sich aus den vorliegenden Messdaten, welche einen R"uckschluss auf die einzelnen Autos nicht zul"asst. Die zur Verf"ugung stehenden Daten werden auf den folgenden Seiten beschrieben. \subsection{Induktionsschleifenwerte}\label{sec:inductvalues} - F"ur die Untersuchungen dieser Arbeit stellte die Stadt Darmstadt die Werte der in der Stadt verbauten Induktionsschleifen zur Verf"ugung. Die Daten werden 'live' gemessen, und f"ur die adaptive Ampelsteuerung eingesetzt. F"ur diese Arbeit standen allerdings nur Daten zur Verf"ugung, welche "uber einen Zeitraum von einer Minute gemessen wurden. Die Induktionsschleifen liefern die Werte 'count' und 'load' welche Auskunft "uber die Anzahl der Autos gibt, welche den Sensor innerhalb des Messintervalls von einer Minute passiert haben und wie lange dieser Sensor innerhalb des Intervalls belegt war. Die Induktionsschleifen sind dabei fast ausschlie"slich an den Kreuzungseing"angen in den Stra"sen verbaut. Daten werden "uber ein fest definiertes Intervall von einer Minute erhoben.\\ \\ - Der 'load'-Wert gibt dabei an, wie viel Prozent des Messintervalls der Sensor als belegt erkannt wurde. Es handelt sich folglich um einen Gleitkomma-Wert zwischen 0 und 1. Der 'count'-Wert repr"asentiert die Anzahl der Autos, welche den Sensor innerhalb des Messintervalls passiert haben. Es handelt sich folglich um eine ganze nat"urlich Zahl, einschlie"slich der Null, falls der Sensor nicht passiert wurde.\\ \\ + F"ur die Untersuchungen dieser Arbeit stellte die Stadt Darmstadt die Werte der in der Stadt verbauten Induktionsschleifen zur Verf"ugung. Die Daten werden 'live' gemessen, und f"ur die adaptive Ampelsteuerung eingesetzt. F"ur diese Arbeit standen allerdings nur Daten zur Verf"ugung, die "uber einen Zeitraum von einer Minute gemessen wurden. Die Induktionsschleifen liefern die Werte 'count' und 'load'. Sie geben Auskunft "uber die Anzahl der Autos, welche den Sensor innerhalb des Messintervalls von einer Minute passiert haben und wie lange dieser Sensor innerhalb des Intervalls belegt war. Die Induktionsschleifen sind dabei fast ausschlie"slich an den Kreuzungseing"angen in den Stra"sen verbaut. Daten werden "uber ein fest definiertes Intervall von einer Minute erhoben.\\ \\ + Der 'load'-Wert gibt dabei an, wieviel Prozent des Messintervalls vom Sensor als belegt erkannt wurde. Es handelt sich folglich um einen Gleitkomma-Wert zwischen 0 und 1. Der 'count'-Wert repr"asentiert die Anzahl der Autos, welche den Sensor innerhalb des Messintervalls passiert haben. Es handelt sich folglich um eine ganze nat"urlich Zahl, einschlie"slich der Null, falls der Sensor nicht passiert wurde.\\ \\ W"urde ein Sensor einen 'load' von 0.3 und einen 'count' von 5 melden, bedeutet das, dass dieser Sensor 30 Prozent einer Minute (18 Sekunden) belegt war und 5 Autos ihn passiert haben.\\ \\ - Die Daten werden von der Stadt Darmstadt als CSV-Dateien[gls:csv] zur Verf"ugung gestellt und wurden im Rahmen der Arbeit \cite{thesis:mueller} aufbereitet und "offentlich gemacht\footnote{Die Induktionsschleifenwerte sind als CSV-Dateien und \url{http://www.da-sense.de/trafficdata/} zu finden}. + Die Daten wurden von der Stadt Darmstadt als CSV-Dateien[gls:csv] zur Verf"ugung gestellt und im Rahmen der Arbeit \cite{thesis:mueller} aufbereitet und ver"offentlicht\footnote{Die Induktionsschleifenwerte sind als CSV-Dateien und \url{http://www.da-sense.de/trafficdata/} zu finden}. \subsubsection{CSV-Dateien der Induktionsschleifenwerte}\label{sec:datengrund:inductvalues:csv} Die von der Stadt Darmstadt zur Verf"ugung gestellten CSV-Dateien "ubermitteln die gesamten Sensorwerte der Induktionsschleifen der Stadt Darmstadt in zwei Teilen, dem Bereich 'Darmstadt S"ud' und den von 'Darmstadt Nord'.\\ \\ - Die CSV Datei ist speziell kodiert und bietet folgende Spalten an Information an: + Die CSV Datei ist speziell kodiert und bietet folgende Spalten an Informationen an: \begin{enumerate} \item{Datum und Uhrzeit der Messung} \item{Die Bezeichnung der Kreuzung} @@ -94,18 +93,18 @@ In diesem Kapitel werden die Grundlagen der Verkehrstechnik und -Modellierung be \end{tabular} \caption{CSV-Datei Ausschnitt von 8.8.2013} \end{figure} - Sensorspalten, welche auf Z enden, bezeichnen den 'count'-Wert des jeweiligen Sensors, solche die auf B enden den 'load'-Wert. Jede Zeile in der CSV-Datei repr"asentiert dabei eine Kreuzung zu dem gegebenen Zeitpunkt. F"ur eine Kreuzung k"onnen dabei bis zu 64 Sensoren in der CSV-Datei bereitgestellt werden. Um die Zuordnung von CSV-Spalte zu dem ta"achlichen Sensornamen herzustellen, werden sog. "Ubersetzungstabellen ben"otigt. Diese ordnen einer CSV-Sensorspalte (1-64) einen kreuzungsspezifischen Sensornamen zu, welcher der Sensorbezeichnung der CAD-Zeichnungen[gls:cad] der Kreuzungen entspricht. In der Praxis wird eine solche "Ubersetzungstabelle durch einen Offset auf der CSV-Datei im Computer nachgebildet. F"ur die in diese Arbeit modellierten Kreuzungen sind "Ubersetzungstabellen sowie die CAD-Zeichnung im Anhang zu finden \ref{anhang:a3} ff. . + Sensorspalten, welche auf Z enden, bezeichnen den 'count'-Wert des jeweiligen Sensors, solche die auf B enden den 'load'-Wert. Jede Zeile in der CSV-Datei repr"asentiert dabei eine Kreuzung zu dem gegebenen Zeitpunkt. F"ur eine Kreuzung k"onnen dabei bis zu 64 Sensoren in der CSV-Datei bereitgestellt werden. Um die Zuordnung von CSV-Spalte zu dem tatsa"chlichen Sensornamen herzustellen, werden sog. "Ubersetzungstabellen ben"otigt. Diese ordnen einer CSV-Sensorspalte (1-64) einen kreuzungsspezifischen Sensornamen zu, welcher der Sensorbezeichnung der CAD-Zeichnungen[gls:cad] der Kreuzungen entspricht. In der Praxis wird eine solche "Ubersetzungstabelle durch einen Offset auf der CSV-Datei im Computer nachgebildet. F"ur die in diese Arbeit modellierten Kreuzungen sind "Ubersetzungstabellen sowie die CAD-Zeichnung im Anhang zu finden \ref{anhang:a3} ff. . \subsubsection{MYSQL-Daten der JEE6 Anwendung zur Bereitstellung von Verkehrsdaten} \label{sec:datengrund:inductvalues:mysql} - Im Rahmen der Arbeit von \cite{thesis:mueller}, wurde eine JEE6\footnote{todo adress jee6}[gls:jee6] Anwendung entwickelt, welche die aufbereiteten Verkehrsdaten der Stadt Darmstadt bereit stellt. Hierf"ur wurden die CSV-Dateien geparsed und in eine MYSQL-Datenbank "uberf"uhrt. Die dort gesammelten Sensordaten wurden bereits mit Geoinformation des OpenStreetMap Projektes verkn"upft und erlauben eine Positionierung von Kreuzungs- und Sensorknoten mithilfe der bereitgestellten Latitude und Longitude Werte.\\ \\ + Im Rahmen der Arbeit von \cite{thesis:mueller}, wurde eine JEE6\footnote{todo adress jee6}[gls:jee6] Anwendung entwickelt, die die aufbereiteten Verkehrsdaten der Stadt Darmstadt bereit stellt. Hierf"ur wurden die CSV-Dateien eingelesen und in eine MYSQL-Datenbank "uberf"uhrt. Die dort gesammelten Sensordaten wurden bereits mit Geoinformation des OpenStreetMap Projektes verkn"upft und erlauben eine Positionierung von Kreuzungs- und Sensorknoten mithilfe der bereitgestellten Latitude und Longitude Werte.\\ \\ (todo ER Diagramm) Aus dieser Datenbank wurden alle Sensorwerte und Positionsangaben, welche im Rahmen dieser Arbeit ben"otigten wurden, entnommen. Die gesuchten Daten sind dabei auf drei Tabellen verteilt: \begin{enumerate} - \item{jee\_crmodel\_CrossroadDim: In dieser Tabelle werden Kreuzungsname und -Position abgespeichert.} - \item{jee\_crmodel\_SensorDim: In dieser Tabelle werden Sensorname und -Position gespeicher, sowie die Kreuzung, auf der der Sensor verbaut ist, "uber eine eindeutige ID mit der Tabelle jee\_crmodel\_CrossroadDim verkn"upft. Ein CSV-Offset identifiziert den Sensor bez"uglich seiner Position in der CSV-Datei.} - \item{jee\_trafficlight\_rawevents: In dieser Tabelle werden die eingelesenen CSV-Dateien der Stadt gespeichert. Dies umfasst neben den Werten 'load' und 'count' und Messdatum, die zugeh"orige Kreuzung. Ein Sensor kann anhand des gespeicherten CSV-Offsets mit jee\_crmodel\_SensorDim identifiziert und lokalisiert werden.} + \item{jee\_crmodel\_CrossroadDim: In dieser Tabelle werden Kreuzungsname und -position abgespeichert.} + \item{jee\_crmodel\_SensorDim: In dieser Tabelle werden Sensorname und -position gespeichert, sowie die Kreuzung, auf der der Sensor verbaut ist, "uber eine eindeutige ID mit der Tabelle jee\_crmodel\_CrossroadDim verkn"upft. Ein CSV-Offset identifiziert den Sensor bez"uglich seiner Position in der CSV-Datei.} + \item{jee\_trafficlight\_rawevents: In dieser Tabelle werden die eingelesenen CSV-Dateien der Stadt gespeichert. Dies umfasst neben den Werten 'load', 'count' und Messdatum, die zugeh"orige Kreuzung. Ein Sensor kann anhand des gespeicherten CSV-Offsets mit jee\_crmodel\_SensorDim identifiziert und lokalisiert werden.} \end{enumerate} Um die Daten f"ur eigene Zwecke verwenden zu k"onnen, wurden die ben"otigten Teile extrahiert und in einem eigenen Datenbankschema abgespeichert. Mehr Informationen zu dem entwickelten Datenbankmodell sind im Kapitel \autoref{sec:modell:datenbankschema} zu finden. Desweiteren wurden verschiedene SQL-Abfragen entwickelt, um die ben"otigten Informationen zu extrahieren.\\ \\ - Um die gespeicherte Sensorposition zu ermitteln wurde eine SQL-Abfrage \ref{lst:sql_sensorquery} entwickelt, welche Kreuzungs- und Sensornamen, sowie dessen jeweiligen Latitude und Longitude zur"uckgibt. Die Auswahl ist dabei auf die zehn untersuchten Kreuzungen beschr"ankt. Das Feld 'VALIDTO' in der Kreuzungstabelle bestimmt dabei, ob die Kreuzung noch in Betrieb ist. Sensornamen k"onnen ebefalls mit dieser Abfrage gefiltert werden. In der Abgebildeten SQL-Abfrage \ref{lst:sql_sensorquery} werden Sensoren welche mit 'D' beginnen herausgefiltert, da fast ausschließlich alle Sensoren, welche zur Kreuzungmodellierung und -Berechnung verwendet wurden ein f"uhrendes 'D' aufweisen.\\ + Um die gespeicherte Sensorposition zu ermitteln wurde eine SQL-Abfrage \ref{lst:sql_sensorquery} entwickelt, welche Kreuzungs- und Sensornamen, sowie dessen jeweiligen Latitude und Longitude zur"uckgibt. Die Auswahl ist dabei auf die zehn untersuchten Kreuzungen beschr"ankt. Das Feld 'VALIDTO' in der Kreuzungstabelle bestimmt dabei, ob die Kreuzung noch in Betrieb ist. Sensornamen k"onnen ebenfalls mit dieser Abfrage gefiltert werden. In der abgebildeten SQL-Abfrage \ref{lst:sql_sensorquery} werden Sensoren welche mit 'D' beginnen herausgefiltert, da fast ausschlie"slich alle Sensoren, welche zur Kreuzungmodellierung und -berechnung verwendet wurden ein f"uhrendes 'D' aufweisen.\\ \begin{minipage}[t]{\dimexpr\textwidth-3\fboxsep-2\fboxrule-1em} \begin{lstlisting}[caption={[SQL-Abfrage der Sensorens] SQL-Abfrage der Sensoren}, label={lst:sql_sensorquery}, captionpos=bsec] SELECT CD.REALNAME AS CR_NAME, @@ -122,7 +121,7 @@ In diesem Kapitel werden die Grundlagen der Verkehrstechnik und -Modellierung be AS sensors \end{lstlisting} \end{minipage}\\ - Eine weitere Abfrage \ref{lst:sql_dataquery} dient dem Ermitteln der Sensorwerte "uber einen bestimmten Zeitraum. Zu Identifizierung des Sensors wird der CSV-Offset benutzt. Die extrahierten Daten entsprechen dem Inhalt einer CSV-Datei der Stadt Darmstadt. Die Abfrage aus \autoref{lst:sql_sensorquery} wird dabei mit einer Abfrage auf der Tabelle 'jee\_trafficlight\_rawevents kombiniert. Auf diese Weise erh"alt man Sowohl die Sensor und Kreuzungsinformationen, als auch die Z"ahlwerte der Induktionsschleifen. Ein Filter auf der Spalte 'DATETIME' der Ampelrohdaten erlaubt eine Auswahl des Zeitpunktes. Dabei ist zu beachten, dass die Zeitangaben in UTC-Zeitformat angegeben werden m"ussen. + Eine weitere Abfrage \ref{lst:sql_dataquery} dient der Ermittlung der Sensorwerte "uber einen bestimmten Zeitraum. Zur Identifizierung des Sensors wird der CSV-Offset benutzt. Die extrahierten Daten entsprechen dem Inhalt einer CSV-Datei der Stadt Darmstadt. Die Abfrage aus \autoref{lst:sql_sensorquery} wird dabei mit einer Abfrage auf der Tabelle 'jee\_trafficlight\_rawevents kombiniert. Auf diese Weise erh"alt man sowohl die Sensor und die Kreuzungsinformationen, als auch die Z"ahlwerte der Induktionsschleifen. Ein Filter auf der Spalte 'DATETIME' der Ampelrohdaten erlaubt eine Auswahl des Zeitpunktes. Dabei ist zu beachten, dass die Zeitangaben in UTC-Zeitformat angegeben werden m"ussen. \begin{minipage}[t]{\dimexpr\textwidth-3\fboxsep-2\fboxrule-1em} \begin{lstlisting}[caption={[SQL-Abfrage der Sensorwerte] SQL-Abfrage der Sensorwerte}, label={lst:sql_dataquery}, captionpos=bsec] SELECT * FROM (SELECT CD.REALNAME AS CR_NAME, @@ -148,23 +147,23 @@ In diesem Kapitel werden die Grundlagen der Verkehrstechnik und -Modellierung be \includegraphics[width=0.5\textwidth]{pic/overview_ministadt} \caption{Ministadt, Ausschnitt von Darmstadt, der innerhalb dieser Arbeit betrachtet wurde.} \end{figure} - Die Wahl des Ausschnitts richtete sich insbesondere nach der Anzahl der verbauten Sensorik. So finden sich auf allen zehn Kreuzungen 89 Sensoren, f"ur welche Sensorwerte zur Verf"ugung stehen. Neben der Anzahl der Sensoren wurde auch darauf geachtet, dass die untersuchten Kreuzungen sog. Sonderf"allen aufweisen. Diese Sonderf"alle sind gesonderte Verkehrsvorgaben oder spezielle Sensoren und sind im folgenden beschrieben: + Die Wahl des Ausschnitts richtete sich insbesondere nach der Anzahl der verbauten Sensorik. So finden sich auf allen zehn Kreuzungen 89 Sensoren, f"ur die Sensorwerte zur Verf"ugung stehen. Neben der Anzahl der Sensoren wurde auch darauf geachtet, dass die untersuchten Kreuzungen sog. Sonderf"allen aufweisen. Diese Sonderf"alle sind gesonderte Verkehrsvorgaben oder spezielle Sensoren und sind im folgenden beschrieben: \begin{enumerate} \item{Einbahnstra"sen: Eine Stra"se, welche nur in eine Richtung befahren werden darf.} \item{Mischspuren: Kreuzungseingangs-Fahrspuren, welche dem Verkehrsteilnehmer, erlauben die Kreuzung in mehr als eine Richtung zu verlassen.} \item{Seitenstra"sen: Seitenstra"sen ohne Sensorik.} \item{Validierungssensoren: Sensoren, welche die Sensorwerte anderer Sensoren (teilweise) best"atigen.} \end{enumerate} - Die Einbahnstraße verl"auft dabei von Kreuzung A29 nach A104. Sie verspricht eine einfachere Berechnung von Verkehrswerten, da eine Kreuzung mit einer Einbahnstraße nur drei Kreuzungsein- und -Ausg"ange hat, im Gegensatz zu einer 'normalen' Kreuzung mit jeweils vier Ein- und Ausg"angen. Mischspuren sind dagegen hinderlich f"ur die Berechnung, da ihr gemessener Wert, im Gegensatz zu Einspursensoren, nicht direkt einem Ausgang zugeordnet werden kann. + Die Einbahnstra"se verl"auft dabei von Kreuzung A29 nach A104. Sie verspricht eine einfachere Berechnung von Verkehrswerten, da eine Kreuzung mit einer Einbahnstra"se nur drei Kreuzungsein- und -ausg"ange hat, im Gegensatz zu einer 'normalen' Kreuzung mit jeweils vier Ein- und Ausg"angen. Mischspuren sind dagegen hinderlich f"ur die Berechnung, da ihr gemessener Wert, im Gegensatz zu Einspursensoren, nicht direkt einem Ausgang zugeordnet werden kann. Eine genaue Untersuchung von Ein- und Mischspursensoren ist im Kapitel \autoref{sec:berechnung} zu finden. \subsection{CAD-Zeichnungen der Kreuzungen}\label{sec:datengrund:cad} Es stehen au"serdem die CAD-Zeichnungen[gls:cad] der Kreuzungen der Stadt Darmstadt zur Verf"ugung. Diese CADs wurden im Rahmen der Kooperation der Arbeit \cite{thesis:mueller} der TU-Darmstadt von der Stadt zur Verf"ugung gestellt\footnote{Die CAD-Bilder sind unter \url{http://www.da-sense.de/trafficdata/information.php} zu erhalten}. - Sie geben Aufschluss, an welcher Stelle ein Sensor in der Stra"sendecke verbaut ist und weist dessen kreuzungsinternen Namen aus, welcher zu Identifizierung des Sensors ben"otigt wird. Die CAD-Zeichnungen dienen der manuellen Modellierung des Stra"senmodells, sowie der Identifizierung der Sensoren sowie der Zuordnung ihrer Sensor-Klasse und -Typs. So sind in den CAD-Zeichnungen die Fahrspuren und deren erlaubte Flie"srichtung markiert. Aufgrund dessen konnte eine Zuordnung von Sensoren nach ihrer Klasse, Einspursensor oder Mischspursensor, vorgenommen werden. - Des weiteren wurden mithilfe der CAD-Zeichnungen die Verbindungen von Sensor zu virtuellem Kreuzungsausgangsknoten manuell in der Datenbank vermerkt, um den, im Kapitel\autoref{sec:modell} entwickelten, Graphen aufzuspannen. Die CAD-Zeichnungen der Kreuzungen der 'Ministadt' sind dem Anhang beigef"ugt \ref{anhang:a3}. + Sie geben Aufschluss, an welcher Stelle ein Sensor in der Stra"sendecke verbaut ist und wei"st dessen kreuzungsinternen Namen aus, der zur Identifizierung des Sensors ben"otigt wird. Die CAD-Zeichnungen dienen der manuellen Modellierung des Stra"senmodells, sowie der Identifizierung der Sensoren sowie der Zuordnung ihrer Sensor-Klasse und -Typs. So sind in den CAD-Zeichnungen die Fahrspuren und deren erlaubte Flie"srichtung markiert. Aufgrund dessen konnte eine Zuordnung von Sensoren nach ihrer Klasse, Einspursensor oder Mischspursensor, vorgenommen werden. + Des Weiteren wurden mithilfe der CAD-Zeichnungen die Verbindungen von Sensor zum virtuellem Kreuzungsausgangsknoten manuell in der Datenbank vermerkt, um den, im Kapitel\autoref{sec:modell} entwickelten, Graphen aufzuspannen. Die CAD-Zeichnungen der Kreuzungen der 'Ministadt' sind dem Anhang beigef"ugt \ref{anhang:a3}. \subsection{Abbiegewahrscheinlichkeiten}\label{sec:datengrund:abbw} - Von der Stadt Darmstadt wurden neben den Sensorwerten, gemittelte Abbiegewahrscheinlichkeiten f"ur einige der Induktionsschleifen zur Verf"ugung gestellt, welche f"ur die Berechnung von Verkehrsfl"ussen bei Mischspursensoren ben"otigt werden. Die Abbiegewahrscheinlichkeiten eines Sensors beschreiben dabei wie viel Prozent des Verkehrs, welcher "uber den Sensor flie"st, zu den jeweiligen Ausgang der Kreuzung flie"sen darf. N"aheres ist im Kapitel \autoref{sec:berechnung} zu finden. Diese Daten wurden mithilfe von Video"uberwachung der zu untersuchenden Kreuzungen, f"ur die Planungsabteilung des Verkehrsamtes[todo name] der Stadt ermittelt. Alle Werte sind dabei "uber alle Messungen eines Tages gemittelt und liegen in PDF-Format f"ur die beiden Teile der Stadt, Nord und S"ud, vor \ref{abb:abbwnorth}\ref{abb:abbwsouth}.\\ \\ + Von der Stadt Darmstadt wurden neben den Sensorwerten, gemittelte Abbiegewahrscheinlichkeiten f"ur einige der Induktionsschleifen zur Verf"ugung gestellt. Sie werden f"ur die Berechnung von Verkehrsfl"ussen bei Mischspursensoren ben"otigt. Die Abbiegewahrscheinlichkeiten eines Sensors beschreiben dabei wie viel Prozent des Verkehrs, der "uber den Sensor flie"st, zu dem jeweiligen Ausgang der Kreuzung flie"sen darf. N"aheres ist im Kapitel \autoref{sec:berechnung} zu finden. Diese Daten wurden mit Hilfe von Video"uberwachung der zu untersuchenden Kreuzungen, f"ur die Planungsabteilung des Verkehrsamtes[todo name] der Stadt Darmstadt ermittelt. Alle Werte sind dabei "uber die gesamten Messungen eines Tages gemittelt und liegen in PDF-Format f"ur die beiden Teile der Stadt, Nord und S"ud, vor \ref{abb:abbwnorth} \ref{abb:abbwsouth}.\\ \\ \cite{thesis:michael} hat im Rahmen seiner Bachelorarbeit diese Daten in eine MYSQL-Datenbank "ubertragen. Desweiteren berechnet er genauere Abbiegewahrscheinlichkeiten f"ur die einzelnen Knoten, indem mithilfe einer Mittelung die Ausgangswerte einer Kreuzung in Beziehung zu einem Wert am benachbarten Kreuzungseingang gesetzt werden. Diese Daten lagen allerdings noch nicht vor und konnten aus diesem Grund im Rahmen dieser Arbeit nicht untersucht werden.\\ \\ - Die aufbereiteten Abbiegewahrscheinlichkeiten der Stadt liegen in der Form (Kreuzung, Sensor, Geradeaus, Links, Rechts) (siehe Tabelle \ref{tbl:abbw}) vor. Die Werte f"ur Links, Rechts und Geradeaus sind dabei in einer komplexen Form angegeben und m"ussen zur Verwendung auf eine Gleitkommazahl reduziert werden. Desweiteren gilt es die Richtung vom Sensor unabh"angig zu machen, da die Angaben Links, Rechts und Geradeaus sich auf die Fahrtrichtung des Verkehrs "uber den Sensor beziehen.\\ \\ + Die aufbereiteten Abbiegewahrscheinlichkeiten der Stadt liegen in der Form (Kreuzung, Sensor, geradeaus, links, rechts) (siehe Tabelle \ref{tbl:abbw}) vor. Die Werte f"ur Links, Rechts und Geradeaus sind dabei in einer komplexen Form angegeben und m"ussen zur Verwendung auf eine Gleitkommazahl reduziert werden. Desweiteren gilt es die Richtung vom Sensor unabh"angig zu machen, da die Angaben Links, Rechts und Geradeaus sich auf die Fahrtrichtung des Verkehrs "uber den Sensor beziehen.\\ \\ Zu Reduzierung der Werte auf Gleitkommazahlen wurden die Daten manuell bearbeitet. Die CAD-Zeichnungen dienen dabei als Hilfe, um die kreuzungsspezifischen Angaben interpretieren zu k"onnen. Ein Aufbereiteter Ausschnitt der Abbiegewahrscienlichkeiten ist in Tabelle \ref{tbl:abbw} zu finden. \begin{figure}\label{tbl:abbw} \begin{tabular}{|l|l|l|l|l|} diff --git a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/einleitung.tex b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/einleitung.tex index 64354f74..8612cdfa 100644 --- a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/einleitung.tex +++ b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/einleitung.tex @@ -1,18 +1,18 @@ \section{Einleitung}\label{sec:einleitung} -Die Anzahl der LKWs und PKWs auf den Straßen Deutschlands steigt st"andig an. Insbesondere die moderne hochindustrialisierte Produktion von Autos ließen deren Preise fallen und erlaubten es Jedermann ein eigenes Auto zu besitzen. So waren im Jahre 1955 lediglich 1.748 tausend PKWs und 603 tausend LKWs gemeldet. Heute, 2013 sind 43.431 tausend PKWs und 2.579 tausend LKWs auf den Straßen Deutschlands unterwegs\cite{web:statista:lkw}\cite{web:statista:pkw}. Dabei ist neben dem Personenverkehr besonders der G"uterverkehr eine große Belastung f"ur die Straßen. Das Statistische Bundesamt\footnote{Die Website des Statistischen Bundesamtes ist unter http://www.destatis.de/ zu erreichen.} weist in einer Erhebung der Anteile der Verkehrstr"ager im G"uterverkehr aus Deutschland in die EU\cite{web:statista:gueter} den Straßenverkehr mit 57\% aus w"ahrend Bahn- und Schifffahrtsverkehr lediglich einen Anteil von unter 10\% an dem G"utertransport haben. Die gr"o"ser gewordene Anzahl der Verkehrsteilnehmer auf den Stra"sen wird zunehmend zu einer Belastung f"ur die St"adte, Stra"sen, Mensch und Umwelt. In einer Umfrage von 2010 des Umweltbundesamt \footnote{Die Website des Umwelt Bundesamtes ist unter http://www.umweltbundesamt.de/ zu erreichen.} unter der Bev"olkerung, gaben 57\% der Befragten an von Straßenverkehrsl"arm bel"astigt zu werden\cite{web:statista:laerm}. Aus dies Grund ist die Verbesserung des innerst"adtischen Verkehrs, ob nun durch Umgehungsstraßen, Feinstaubfilter oder andere Maßnahmen, immer auch eine Verbesserung der Lebensqualit"at der dort lebenden und arbeitenden Menschen.\\ \\ -Eine dieser Maßnahmen ist der Einsatz verkehrsaufkommensgesteuerter Ampelanlagen. Besonders in gr"oßeren St"adten, welche unter hohem Verkehrsaufkommen leiden setzen diese Technik seit einigen Jahren vermehrt ein. Sie erm"oglichen es der Ampel mithilfe von, in der Fahrbahndecke verbauten Sensoren, ihre Ampelphasen, unter gewissen Rahmenbedingung, selbst zu steuern. Die Sensorik erkennt dabei, ob ein Auto an der Haltelinie steht und fordert eine Freigabe der Fahrtrichtung. Durch Einsatz einer solchen verkehrsaufkommensgesteuerter Ampel kann nachweislich \cite{paper:adaptiv} eine Verbesserung des Verkehrsflusses erreicht und die Haltezeiten an der Ampel verk"urzt werden. Zunehmend werde auch sog. 'voll-adaptive' Ampelsteuerungen eingesetzt, welche neben den Sensorwerten der jeweiligen Kreuzung auch die Sensorwerte benachbarter Kreuzungen in die Berechnung der Ampelphasen einfließen lassen. Dieser Ansatz verspricht einen noch fl"ussigeren Verkehr und eine nochmalige Verbesserung des Verkehrsflusses.\\ \\ -Neben einer verbesserten Ampelsteuerung um den Verkehr schneller fließen zu lassen, haben sich einige Firmen auf die Untersuchung des Verkehrs spezialisiert und bieten Analysewerkzeuge f"ur den Verkehr an. So bietet das Programm VISSIM\footnote{Die Website der Software VISSIM lautet \url{http://www.vissim.de/}} und PELOPS\footnote{PELOPS: Programm zur Entwicklung L"angsdynamischer, mikrOskopischer VerkehrsProzesse in Systemrelevanter Umgebung} eine professionelle Modellierung von Verkehr an. Dabei kommt eine sog. mikroskopische Verkehrsmodellierung zum Einsatz. Mikroskopische Verkehrsmodelle modellieren dabei jeden einzelnen Verkehrsteilnehmer um Beziehungen unter diesen aufzeigen und berechnen zu k"onnen. So bestimmt sich die Geschwindigkeit eines Autos in einem solchen Modell in der Regel aus der des Vordermanns.\\ \\ -In dieser Arbeit wird untersucht inwieweit die Sensorik einer verkehrsaufkommensgesteuerten Ampelanlage ausreicht, um zu bestimmen, in welche Richtung und wie viel des Verkehr aus und in die Kreuzungen fließt. Dies ist besonders interessant, da die Sensorik bereits auf der Straße verbaut ist und keine manuellen Datenerhebungen notwendig sind. Die Herausforderung ist dabei, dass nicht alle Stra"sen und Kreuzungen mit Induktionsschleifen ausgestattet sind, da nicht alle Kreuzungen Ampelanlagen aufweisen, welche die Sensorik erfordert. Man m"ochte allerdings Verkehrswerte f"ur diese, nicht bekannten Bereiche, berechnen oder absch"atzen k"onnen, um die momentane Verkehrssituation besser einsch"atzen und sich einen Überblick "uber die aktuelle Verkehrslage zu verschaffen zu k"onnen. Dabei erweist sich die geringe Sensormenge und der große Abstand zwischen diesen, als die gr"oßten Herausforderungen. F"ur die Untersuchung wurde ein Ausschnitt des Straßennetzes der Stadt Darmstadt\footnote{Die Website der Stadt Darmstadt ist unter \url{http://www.darmstadt.de/} zu erreichen.} gew"ahlt und ein Modell f"ur Kreuzungen und un ein zweites Modell f"ur zwischen den Kreuzungen erstellt. Hierf"ur wird, im Gegensatz zu industriellen Verkehrssimulationswerkzeugen ein macroskopischer Ansatz gew"ahlt um der geringen Sensordichte gerecht zu werden.\\ \\ -F"ur diese Aufgabe stehen die Sensordaten von den Ampelanlagen der Stadt Darmstadt zur Verf"ugung, welche in einer Vielzahl ihrer Kreuzungen mit sog. Induktionsschleifen, Verkehrssensoren, best"uckt hat. Diese liefern im Minutentakt Messwerte "uber die Anzahl der Autos, welche den Sensor passiert und solche die auf dem Sensor gestanden haben. Es wurde ein Ausschnitt von zehn Kreuzungen betrachtet, welche eine hohe Sensordichte aufweisen. Die Einschr"ankung auf das verkleinerte Gebiet begr"undet sich aus der Menge der zu betrachtenden Daten. Das Betrachten eines kleineren Ausschnitts erm"oglichte es im Rahmen dieser Arbeit eine genauere Untersuchung durchzuf"uhren als das auf dem gesamten Stadtgebiet der Stadt Darmstadt der Fall w"are.\\ \\ -Grundlage dieser Arbeit sind insbesondere die Arbeit \cite{paper:kwonmurphy}, welche eine Modellierung von Freeway-Verkehrs vornimmt und mithilfe eines Hidden Markov Modell die Geschwindigkeit von Verkehrsteilnehmer vorhersagt, die Arbeit \cite{thesis:neubert}, welche mithilfe von zellular Automaten den Verkehr auf Autobahnen simuliert, sowie die Daten der Arbeit \cite{thesis:mueller}, welche die Verkehrsdaten der Stadt Darmstadt bereits aufbereitet hat. Die Arbeit \cite{thesis:lehnhoff} erwies sich als Hilfreich zu Validierung, so konnten die dort befundenen Sensorungenauigkeiten best"atigt werden.\\ \\ -Eine Beschreibung der Grundlagen, sowie die genau Beschreibung der Daten der Stadt Darmstadt, wird im Kapitel \autoref{sec:datengrund} vorgenommen. Das entwickelte Graphen-basierte Zweistufenmodell f"ur Kreuzungen und zwischen Kreuzungen wird in Kapitel \autoref{sec:modell} vorgestellt. Es modelliert neben den Induktionsschleifen sog. 'virtuelle Sensoren' f"ur welche keine Sensorwerte vorliegen. +Die Anzahl der LKWs und PKWs auf den Stra"sen Deutschlands steigt st"andig an. Insbesondere die moderne hochindustrialisierte Produktion von Autos lie"sen deren Preise fallen und erlaubten es Jedermann ein eigenes Auto zu besitzen. So waren im Jahre 1955 lediglich 1.748 tausend PKWs und 603 tausend LKWs gemeldet. Heute, 2013 sind 43.431 tausend PKWs und 2.579 tausend LKWs auf den Stra"sen Deutschlands unterwegs\cite{web:statista:lkw}\cite{web:statista:pkw}. Dabei ist neben dem Personenverkehr besonders der G"uterverkehr eine gro"se Belastung f"ur die Stra"sen. Das Statistische Bundesamt\footnote{Die Website des Statistischen Bundesamtes ist unter http://www.destatis.de/ zu erreichen.} weist in einer Erhebung der Anteile der Verkehrstr"ager im G"uterverkehr aus Deutschland in die EU\cite{web:statista:gueter} den Stra"senverkehr mit 57\% aus w"ahrend Bahn- und Schifffahrtsverkehr lediglich einen Anteil von unter 10\% an dem G"utertransport haben. Die gr"o"ser gewordene Anzahl der Verkehrsteilnehmer auf den Stra"sen wird zunehmend zu einer Belastung f"ur die St"adte, Stra"sen, Mensch und Umwelt. In einer Umfrage des Umweltbundesamts \footnote{Die Website des Umwelt Bundesamtes ist unter http://www.umweltbundesamt.de/ zu erreichen.} von 2010 unter der Bev"olkerung, gaben 57\% der Befragten an, von Stra"senverkehrsl"arm bel"astigt zu werden\cite{web:statista:laerm}. Aus dies Grund ist die Verbesserung des innerst"adtischen Verkehrs, ob nun durch Umgehungsstra"sen, Feinstaubfilter oder andere Ma"snahmen, immer auch eine Verbesserung der Lebensqualit"at der dort lebenden und arbeitenden Menschen.\\ \\ +Eine dieser Ma"snahmen ist der Einsatz von verkehrsaufkommensgesteuerter Ampelanlagen. Besonders gr"o"sere St"adte, welche unter hohem Verkehrsaufkommen leiden, setzen diese Technik seit einigen Jahren vermehrt ein. Sie erm"oglichen es der Ampel mit Hilfe von, in der Fahrbahndecke verbauten Sensoren, ihre Ampelphasen, unter gewissen Rahmenbedingung, selbst zu steuern. Die Sensorik erkennt dabei, ob ein Auto an der Haltelinie steht und fordert eine Freigabe der Fahrtrichtung. Durch Einsatz einer solchen verkehrsaufkommensgesteuerter Ampel kann nachweislich \cite{paper:adaptiv} eine Verbesserung des Verkehrsflusses erreicht und die Haltezeiten an der Ampeln verk"urzt werden. Zunehmend werde auch sog. 'voll-adaptive' Ampelsteuerungen eingesetzt, welche neben den Sensorwerten der jeweiligen Kreuzung auch die Sensorwerte benachbarter Kreuzungen in die Berechnung der Ampelphasen einflie"sen lassen. Dieser Ansatz verspricht einen noch fl"ussigeren Verkehr und eine nochmalige Verbesserung des Verkehrsflusses.\\ \\ +Neben einer verbesserten Ampelsteuerung um den Verkehr schneller flie"sen zu lassen, haben sich einige Firmen auf die Untersuchung des Verkehrs spezialisiert und bieten Analysewerkzeuge f"ur den Verkehr an. So bieten die Programme VISSIM\footnote{Die Website der Software VISSIM lautet \url{http://www.vissim.de/}} und PELOPS\footnote{PELOPS: Programm zur Entwicklung L"angsdynamischer, mikrOskopischer VerkehrsProzesse in Systemrelevanter Umgebung} eine professionelle Modellierung von Verkehr an. Dabei kommt eine sog. mikroskopische Verkehrsmodellierung zum Einsatz. Mikroskopische Verkehrsmodelle modellieren dabei jeden einzelnen Verkehrsteilnehmer um Beziehungen unter diesen aufzeigen und berechnen zu k"onnen. So bestimmt sich die Geschwindigkeit eines Autos in einem solchen Modell in der Regel aus der des Vordermanns.\\ \\ +In dieser Arbeit wird untersucht inwieweit die Sensorik einer verkehrsaufkommensgesteuerten Ampelanlage ausreicht, um zu bestimmen, in welche Richtung und wie viel des Verkehr aus und in die Kreuzungen flie"st. Dies ist besonders interessant, da die Sensorik bereits auf der Stra"se verbaut ist und keine manuellen Datenerhebungen notwendig sind. Die Herausforderung dabei ist, dass nicht alle Stra"sen und Kreuzungen mit Induktionsschleifen ausgestattet sind, da nicht alle Kreuzungen Ampelanlagen aufweisen, welche die Sensorik erfordert. Man m"ochte allerdings Verkehrswerte f"ur diese, nicht bekannten Bereiche, berechnen oder absch"atzen k"onnen, um die momentane Verkehrssituation besser einsch"atzen und sich einen "Uberblick "uber die aktuelle Verkehrslage verschaffen zu k"onnen. Dabei erweisen sich die geringe Sensormenge und der gro"se Abstand zwischen diesen, als die gr"o"sten Herausforderungen. F"ur die Untersuchung wurde ein Ausschnitt des Stra"sennetzes der Stadt Darmstadt\footnote{Die Website der Stadt Darmstadt ist unter \url{http://www.darmstadt.de/} zu erreichen.} gew"ahlt und ein Modell f"ur Kreuzungen und ein zweites Modell f"ur zwischen den Kreuzungen erstellt. Hierf"ur wird, im Gegensatz zu industriellen Verkehrssimulationswerkzeugen ein makroskopischer Ansatz gew"ahlt um der geringen Sensordichte gerecht zu werden.\\ \\ +F"ur diese Aufgabe stehen die Sensordaten von den Ampelanlagen der Stadt Darmstadt zur Verf"ugung. Die Stadt hat eine Vielzahl ihrer Kreuzungen mit sog. Induktionsschleifen, Verkehrssensoren, best"uckt. Diese liefern im Minutentakt Messwerte "uber die Anzahl der Autos, welche den Sensor passiert und solche die auf dem Sensor gestanden haben. Es wurde ein Ausschnitt von zehn Kreuzungen betrachtet, die eine hohe Sensordichte aufweisen. Die Einschr"ankung auf das verkleinerte Gebiet begr"undet sich aus der Menge der zu betrachtenden Daten. Das Betrachten eines kleineren Ausschnitts erm"oglichte es im Rahmen dieser Arbeit eine genauere Untersuchung durchzuf"uhren, als dies auf dem gesamten Stadtgebiet der Stadt Darmstadt m"oglich w"are.\\ \\ +Grundlage dieser Arbeit sind insbesondere die Arbeit \cite{paper:kwonmurphy}, welche eine Modellierung von Freeway-Verkehrs vornimmt und mit Hilfe eines Hidden Markov Modell die Geschwindigkeit von Verkehrsteilnehmer vorhersagt. Die Arbeit \cite{thesis:neubert}, die mithilfe von zellular Automaten den Verkehr auf Autobahnen simuliert, sowie die Daten der Arbeit \cite{thesis:mueller}, welche die Verkehrsdaten der Stadt Darmstadt bereits aufbereitet hat. Die Arbeit \cite{thesis:lehnhoff} erwies sich als hilfreich zur Validierung. So konnten die dort befundenen Sensorungenauigkeiten best"atigt werden.\\ \\ +Eine Beschreibung der Grundlagen, sowie die genau Beschreibung der Daten der Stadt Darmstadt, wird im Kapitel \autoref{sec:datengrund} vorgenommen. Das entwickelte Graphen-basierte Zweistufenmodell f"ur Kreuzungen und zwischen Kreuzungen wird in Kapitel \autoref{sec:modell} vorgestellt. Es modelliert neben den Induktionsschleifen sog. 'virtuelle Sensoren', f"ur die keine Sensorwerte vorliegen. [todo collage] \begin{figure} \centering \includegraphics[width=0.5\textwidth]{pic/overview} \caption{'Ministadt', ausschnitt von Darmstadt der innerhalb dieser Arbeit betrachtet wird.} \end{figure} -Es wird daraufhin in Kapitel \autoref{sec:berechnung} beschrieben wie anhand dieses Modells ein Verkehrsfluss aus den Kreuzungen heraus berechnet werden kann. Daf"ur werden verschiedene Ans"atze diskutiert und eine L"osung mithilfe linearer Gleichungssysteme vorgestellt, um Werte f"ur 'virtuelle Sensoren' zu berechnen. Durch weitere lineare Gleichungen konnten auch f"ur Fl"usse zwischen Kreuzungen Werte berechnet werden. Grundlage dieser Berechnung sind Matrizenmultiplikationen, welche in dieser Arbeit direkt am entwickelten Graphen berechnet werden. Des weiteren wird untersucht inwieweit der Verkehr anhand der gegebenen Daten vorhergesagt werde kann. Im Kapitel \autoref{sec:visualisierung} werden zwei Visualisierungen des Modells anhand des gew"ahlten Ausschnitts des Straßennetz der Stadt Darmstadt erl"autert, woraufhin im Kapitel \autoref{sec:validierung} die Ergebnisse und das Modell auf ihre G"ultigkeit hin "uberpr"uft werden. Hierf"ur wurde eine Verkehrsz"ahlung vorgenommen, um die berechneten Daten "uberpr"ufen zu k"onnen. Abschließend werden die Ergebnisse dieser Arbeit in Kapitel \autoref{sec:ausblick} zusammengefasst und ein Ausblick gegen, wie sich die errechneten Werte weiter verbessern lassen. +Es wird daraufhin in Kapitel \autoref{sec:berechnung} beschrieben wie anhand dieses Modells ein Verkehrsfluss aus den Kreuzungen heraus berechnet werden kann. Daf"ur werden verschiedene Ans"atze diskutiert und eine L"osung mithilfe linearer Gleichungssysteme vorgestellt, um die Werte f"ur 'virtuelle Sensoren' zu berechnen. Durch weitere lineare Gleichungen konnten auch f"ur Fl"usse zwischen den Kreuzungen Werte berechnet werden. Grundlage dieser Berechnung sind Matrizenmultiplikationen, sie in dieser Arbeit direkt am entwickelten Graphen berechnet. Des weiteren wird untersucht inwieweit der Verkehr anhand der gegebenen Daten vorhergesagt werde kann. Im Kapitel \autoref{sec:visualisierung} werden zwei Visualisierungen des Modells anhand des gew"ahlten Ausschnitts des Stra"sennetz der Stadt Darmstadt erl"autert. Die Ergebnisse und das Modell werden auf ihre G"ultigkeit hin im Kapitel \autoref{sec:validierung} "uberpr"uft. Hierf"ur wurde eine Verkehrsz"ahlung vorgenommen, um die berechneten Daten "uberpr"ufen zu k"onnen. Abschlie"send werden die Ergebnisse dieser Arbeit in Kapitel \autoref{sec:ausblick} zusammengefasst und ein Ausblick gegeben, wie sich die errechneten Werte weiter verbessern lassen. \cite{thesis:elfers} \cite{paper:kwonmurphy} diff --git a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/uebersicht.tex b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/uebersicht.tex index b8a7a1d7..b26f8e0f 100644 --- a/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/uebersicht.tex +++ b/ss2013/Bachelor Thesis/thesis_ug/tex/uebersicht.tex @@ -1,7 +1,7 @@ \section{"Ubersicht}\label{sec:uebersicht} -In Ballungsgebieten, vornehmlich St"adten, steigt die Anzahl der Verkehrsteilnehmer. Insbesondere die Anzahl der Autos ist in den letzten Jahren drastisch gestiegen. Diese zunehmende Belastung wirkt sich auf Stra"sen, auf den Verkehr und durch Verschmutzung und L"armbelastung auch auf den Menschen aus. Um der gestiegenen Anzahl an Fahrzeugen gerecht zu werden wurden verkehrsabh"angige Ampelanlagen entwickelt, welche ihre Ampelphasen dem Verkehrsaufkommen anpassen k"onnen. Hierf"ur wird der Verkehr der einzelnen Spuren einer Kreuzung mithilfe von Sensoren - Induktionsschleifen - erfasst. Mit der fortschreitenden Technisierung und dem gestiegenem Verkehr erhielten diese 'adaptiv' gesteuerten Ampelanlagen Einzug in die Straßen gr"oßerer St"adte, um die bereits vorhandenen Straßen besser nutzen zu k"onnen.\\ \\ -In dieser Arbeit wird untersucht in wieweit man durch Verkehrsdaten, welche mithilfe von Induktionsschleifen auf den Stra"sen erfasst werden, Verkehrsfl"usse voraussagen und Stra"senbelastungen berechnen kann. Hierf"ur wurde ein zweistufiges Graphen-basiertes Modell der Stra"se entwickelt und verschiedene Ans"atze, um Verkehrsfl"usse innerhalb einer Kreuzung und zwischen Kreuzungen zu berechnen, diskutiert. Als Grundlage dieser Berechnungen dienen Induktionsschleifenwerte der Stadt Darmstadt, welche eine Vielzahl ihrer Kreuzungen mit Induktionsschleifen versehen hat.\\ \\ -Mithilfe von Linearen Gleichungssystemen konnten Verkehrsfl"usse innerhalb von Kreuzungen, sowie ein Anzahl an Verkehrsteilnehmer, welche eine Kreuzung in eine bestimmte Richtung verlassen, berechnet werden. Neben den Sensorwerten der Induktionsschleifen kamen dabei sog. Abbiegewahrscheinlichkeiten zum Einsatz, welche ebenfalls von der Stadt Darmstadt zur Verf"ugung gestellt wurden. Eine Visualisierung des entwickelten Graphen erlaubt es die berechneten Verkehrsfl"usse besser zu untersuchen und zu verstehen, Die Validit"at der ermittelten Daten h"angt allerdings von den zugrundeliegenden Sensorwerten ab. In einer Verkehrsz"ahlung konnten ein Teil der modellierten Sensoren untersucht und bei einigen Sensoren eine sehr hohe Genauigkeit feststellen werden. Bei anderen Sensoren ergab die Z"ahlung allerdings Abweichungen von bis zu siebenhundert Prozent.\\ \\ +In Ballungsgebieten, vornehmlich in St"adten, steigt die Anzahl der Verkehrsteilnehmer. Insbesondere die Anzahl der Fahrzeuge ist in den letzten Jahren drastisch gestiegen. Diese zunehmende Belastung wirkt sich auf Stra"sen, auf den Verkehr und durch Verschmutzung und L"armbelastung auch auf den Menschen aus. Um der gestiegenen Anzahl an Fahrzeugen gerecht zu werden wurden verkehrsabh"angige Ampelanlagen entwickelt, welche ihre Ampelphasen dem Verkehrsaufkommen anpassen k"onnen. Hierf"ur wird der Verkehr der einzelnen Spuren einer Kreuzung mithilfe von Sensoren - Induktionsschleifen - erfasst. Mit der fortschreitenden Technisierung und dem gestiegenem Verkehr erhielten diese 'adaptiv' gesteuerten Ampelanlagen Einzug in die Stra"sen gr"o"serer St"adte, um die bereits vorhandenen Verkehrswege besser nutzen zu k"onnen.\\ \\ +In dieser Arbeit wird untersucht, in wieweit man durch Verkehrsdaten, welche mithilfe von Induktionsschleifen auf den Stra"sen erfasst werden, Verkehrsfl"usse voraussagen und Stra"senbelastungen berechnen kann. Hierf"ur wurde ein zweistufiges Graphen-basiertes Modell der Stra"se entwickelt und verschiedene Ans"atze, um Verkehrsfl"usse innerhalb einer Kreuzung und zwischen Kreuzungen zu berechnen, diskutiert. Als Grundlage dieser Berechnungen dienen Induktionsschleifenwerte der Stadt Darmstadt, welche eine Vielzahl ihrer Kreuzungen mit Induktionsschleifen versehen hat.\\ \\ +Mithilfe von linearen Gleichungssystemen konnten Verkehrsfl"usse innerhalb von Kreuzungen, sowie ein Anzahl an Verkehrsteilnehmer, welche eine Kreuzung in eine bestimmte Richtung verlassen, berechnet werden. Neben den Sensorwerten der Induktionsschleifen kamen dabei sog. Abbiegewahrscheinlichkeiten zum Einsatz. Diese wurden ebenfalls von der Stadt Darmstadt zur Verf"ugung gestellt. Eine Visualisierung des entwickelten Graphen erlaubt es die berechneten Verkehrsfl"usse besser zu untersuchen und zu verstehen. Die Validit"at der ermittelten Daten h"angt allerdings von den zugrundeliegenden Sensorwerten ab. In einer Verkehrsz"ahlung konnten ein Teil der modellierten Sensoren untersucht und bei einigen Sensoren eine sehr hohe Genauigkeit feststellen werden. Bei anderen Sensoren ergab die Z"ahlung allerdings Abweichungen von bis zu siebenhundert Prozent.\\ \\ \section*{Abstract} In urban areas, most notably Cities, have an increasing the number of road users.