thesis
This commit is contained in:
parent
502e1bf101
commit
86be01a2e7
@ -1,4 +1,4 @@
|
||||
This is pdfTeX, Version 3.1415926-1.40.11 (MiKTeX 2.9) (preloaded format=pdflatex 2013.8.26) 29 AUG 2013 23:37
|
||||
This is pdfTeX, Version 3.1415926-1.40.11 (MiKTeX 2.9) (preloaded format=pdflatex 2013.8.26) 29 AUG 2013 23:44
|
||||
entering extended mode
|
||||
**TUDthesis.tex
|
||||
("C:\Daten\source\college\ss2013\Bachelor Thesis\thesis_ug\TUDthesis.tex"
|
||||
@ -2519,7 +2519,7 @@ oftmake/stafford/5sfr8a.pfb><C:/Program Files (x86)/MiKTeX/fonts/type1/bitstrea
|
||||
><C:/Program Files (x86)/MiKTeX/fonts/type1/mathdesign/mdbch/md-chr7y.pfb><C:/P
|
||||
rogram Files (x86)/MiKTeX/fonts/type1/mathdesign/mdbch/md-chri7m.pfb><C:/Progra
|
||||
m Files (x86)/MiKTeX/fonts/type1/public/txfonts/t1xtt.pfb>
|
||||
Output written on TUDthesis.pdf (90 pages, 17624464 bytes).
|
||||
Output written on TUDthesis.pdf (90 pages, 17624455 bytes).
|
||||
PDF statistics:
|
||||
2581 PDF objects out of 2984 (max. 8388607)
|
||||
385 named destinations out of 1000 (max. 500000)
|
||||
|
||||
Binary file not shown.
Binary file not shown.
@ -1,6 +1,6 @@
|
||||
\section{Einleitung}\label{sec:einleitung}
|
||||
Die Anzahl der \gls{gls:lkw}s und \gls{gls:pkw}s auf den Stra"sen Deutschlands steigt st"andig an. Insbesondere die moderne hochindustrialisierte Produktion von Autos lie"sen deren Preise fallen und erlaubten es Jedermann ein eigenes Auto zu besitzen. So waren im Jahre 1955 lediglich 1.748 tausend \gls{gls:pkw}s und 603 tausend \gls{gls:lkw}s gemeldet; Heute, 2013, sind 43.431 tausend \gls{gls:pkw}s und 2.579 tausend \gls{gls:lkw}s auf den Stra"sen Deutschlands unterwegs\cite{web:statista:lkw}\cite{web:statista:pkw}. Dabei ist, neben dem Personenverkehr, besonders der G"uterverkehr eine gro"se Belastung f"ur die Stra"sen. Das Statistische Bundesamt\footnote{Die Website des Statistischen Bundesamtes ist unter http://www.destatis.de/ zu erreichen.} weist in einer Erhebung der \textit{Anteile der Verkehrstr"ager an den Exporten aus Deutschland in die EU im Jahr 2011}\cite{web:statista:gueter2} den Stra"senverkehr mit 57\% aus, w"ahrend Bahn- und Schifffahrtsverkehr lediglich einen Anteil von jeweils unter 10\% am G"utertransport haben. Die gestiegene Anzahl der Verkehrsteilnehmer auf den Stra"sen wird zunehmend zu einer Belastung f"ur die St"adte, Stra"sen, Mensch und Umwelt. In einer Umfrage des Umweltbundesamts\footnote{Die Website des Umwelt Bundesamtes ist unter http://www.umweltbundesamt.de/ zu erreichen.} von 2010 unter der Bev"olkerung, gaben 57\% der Befragten an, von Stra"senverkehrsl"arm bel"astigt zu werden\cite{web:statista:laerm}. Aus dies Grund ist die Verbesserung des innerst"adtischen Verkehrs, ob nun durch Umgehungsstra"sen, Feinstaubfilter oder andere Ma"snahmen, immer auch eine Verbesserung der Lebensqualit"at der dort lebenden und arbeitenden Menschen.\\ \\
|
||||
Eine dieser Ma"snahmen ist der Einsatz von verkehrsaufkommensgesteuerten Ampelanlagen. Besonders gr"o"sere St"adte, welche unter hohem Verkehrsaufkommen leiden, setzen diese Technik seit einigen Jahren vermehrt ein\cite{paper:adaptiv}. Das Steuerungsverfahren erm"oglicht es der Ampel mit Hilfe von, in der Fahrbahndecke verbauten Sensoren, ihre Ampelphasen, unter gewissen Rahmenbedingung, selbst zu steuern. Die Sensorik erkennt dabei, ob ein Auto an der Haltelinie steht und fordert eine Freigabe der Fahrtrichtung. Durch Einsatz einer solchen verkehrsaufkommensgesteuerten Ampel kann nachweislich\cite{paper:adaptiv} eine Verbesserung des Verkehrsflusses erreicht und die Haltezeiten an den Ampeln verk"urzt werden. Zunehmend werden auch sog. \textit{voll-adaptive} Ampelsteuerungen eingesetzt, welche neben den Sensorwerten der jeweiligen Kreuzung auch die Sensorwerte benachbarter Kreuzungen in die Berechnung der Ampelphasen einflie"sen lassen. Dieser Ansatz verspricht einen noch fl"ussigeren Verkehr und eine nochmalige Verbesserung des Verkehrsflusses\cite{paper:adaptiv}.\\ \\
|
||||
Eine dieser Ma"snahmen ist der Einsatz von verkehrsaufkommensgesteuerten Ampelanlagen. Besonders gr"o"sere St"adte, welche unter hohem Verkehrsaufkommen leiden, setzen diese Technik seit einigen Jahren vermehrt ein\cite{paper:adaptiv}. Das Steuerungsverfahren erm"oglicht es der Ampel mit Hilfe von, in der Fahrbahndecke verbauten Sensoren, ihre Ampelphasen, unter gewissen Rahmenbedingung, selbst zu steuern. Die Sensorik erkennt dabei, ob ein Auto an der Haltelinie steht und fordert eine Freigabe der Fahrtrichtung. Durch Einsatz einer solchen verkehrsaufkommensgesteuerten Ampel kann eine Verbesserung des Verkehrsflusses erreicht und die Haltezeiten an den Ampeln verk"urzt werden\cite{paper:adaptiv}. Zunehmend werden auch sog. \textit{voll-adaptive} Ampelsteuerungen eingesetzt, welche neben den Sensorwerten der jeweiligen Kreuzung auch die Sensorwerte benachbarter Kreuzungen in die Berechnung der Ampelphasen einflie"sen lassen. Dieser Ansatz verspricht einen noch fl"ussigeren Verkehr und eine nochmalige Verbesserung des Verkehrsflusses\cite{paper:adaptiv}.\\ \\
|
||||
Neben einer verbesserten Ampelsteuerung, um den Verkehr schneller flie"sen zu lassen, haben sich einige Firmen auf die Untersuchung des Verkehrs spezialisiert und bieten Analysewerkzeuge f"ur den Verkehr an. So bieten die Programme VISSIM\footnote{Die Website der Software VISSIM lautet \url{http://www.vissim.de/}} und PELOPS\footnote{PELOPS: Programm zur Entwicklung L"angsdynamischer, mikrOskopischer VerkehrsProzesse in Systemrelevanter Umgebung} eine professionelle Modellierung von Verkehr an. Dabei kommt eine sog. mikroskopische Verkehrsmodellierung zum Einsatz. Mikroskopische Verkehrsmodelle modellieren dabei jeden einzelnen Verkehrsteilnehmer, um Beziehungen unter diesen aufzeigen und berechnen zu k"onnen. So bestimmt sich die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs in einem solchen Modell in der Regel aus der des Vordermannes\cite{lect:simumod}.
|
||||
\begin{figure}[h]
|
||||
\centering
|
||||
|
||||
Loading…
x
Reference in New Issue
Block a user